Malmö fick sin Västlänk – Citybanan – på plats i december 2010. Det finns knappast en Malmöbo som i dag skulle säga att den inte behövs. Köpenhamn byggde sin Västlänk – en genomgående järnväg – redan för hundra år sedan och har i dag ett väl utvecklat pendel- och regiontågsystem.

I Köpenhamn investeras nu cirka 25 miljarder svenska kronor i den andra etappen av metron (tunnelbanan). Den första etappen avslutades 2007 till en kostnad om cirka 15 miljarder kronor och har snabbt blivit en populär och väl utnyttjad del av trafiksystemet.

Kongens Nytorv och Rådhusplatsen är i dag, liksom stora delar av Sønder Boulevard och området kring Nørreport station, inhägnade och uppgrävda. Det är några av Köpenhamns viktigaste och mest frekventerade platser som berörs av byggnadsarbeten tills den nya metroringen öppnar 2018. Trots det ökade besöksnäringen under 2011. Och Köpenhamnsborna tar det med ro. Den debatt som finns handlar om ersättningsnivån till de näringsidkare som tappar kunder på grund av bygget.

Malmö och Köpenhamn nöjer sig inte med detta. Man har med stöd av medel från europeiska regionalfonden påbörjat en förstudie för en metrolinje mellan Köpenhamn och Malmö som komplement till den överbelastade tågförbindelsen över Öresundsbron.’

”København tager nu et strategisk skridt videre i samarbejdet med Malmø. Alle ved, at god infrastruktur er afgørende for vækst”, sa Frank Jensen, överborgmästare i Köpenhamn i ett pressmeddelande tidigare i år. Och Malmös kommunalråd Ilmar Reepalu uttryckte sig i samma anda.

Vänder vi oss i stället norr ut mot Oslo och Akershus så vet alla som någon gång passerat med bil att här gäller ”bompeng”. Bompengen är en del i finansieringen av de investeringar som görs i infrastruktur och kollektivtrafik i Osloregionen. Osloborna har i över tjugo års tid arbetat enligt denna modell och är nu framme vid Oslopakke 3, en överenskommelse som innehåller investeringar motsvarande 65 miljarder svenska kronor.

De tre uppgörelser som träffats med norska staten sedan 1988 har skapat radikalt förbättrade förutsättningar för Osloregionens utveckling. Inte minst viktigt har varit att Oslo har kunnat påbörja utbyggnaden av Fjordbyn. De tidigare hamnområdena utmed fjorden kan omvandlas till en del av centrala Oslo med den nya operan som ett välkänt symbolprojekt.

Det är lätt att säga att Västlänken är för dyr. Det ännu lättare att säga att vi inte vill ha en trängselskatt. Men genom att ta del av vad som under lång tid pågått i Malmö, Köpenhamn och Oslo så kan vi dra slutsatser om vad som krävs för att vara långsiktigt konkurrenskraftiga. Vi kan också lära av hur invånarna i dessa storstadsregioner sett på den utveckling de varit med om.

Saknas ett nationellt perspektiv

Det saknas även en debatt om och mediabevakning av det nationella perspektivet. Hur kommer det sig att Stockholmsregionen har ett infrastrukturpaket på cirka 100 miljarder medan det västsvenska paketet endast är på 34 miljarder? Stockholms lokala arbetsmarknadsregion är dubbelt så stor som Göteborgs, varför då tre gånger så mycket pengar till Stockholm? Och när regeringen nyligen gick ut och lovade 30 miljarder till Ostlänken (ny järnväg hela sträckan mellan Hjärna och Linköping) så får Västsverige nöja sig med endast fem miljarder till en del av järnvägen mellan Göteborg och Borås (Mölnlycke-Bollebygd). Vem svarar för en kritisk granskning och vem initierar debatten?

Bo Aronsson

projektledare Centrala Älvstaden, tidigare planeringschef Göteborgs- regionens Kommunalförbund (GR)