När debattens vågor går höga om bristerna i dagens järnvägsnät och pendeltrafik och hur dessa ska byggas ut och bli mer robusta finns alternativ som både går snabbare och är lättare att bygga och underhålla.

Ett sådant är magnettåget som är ett synnerligen robust tågsystem som kan byggas på kort tid. Detta verifieras av den tre mil långa magnettågsbanan i Shanghai. Den byggdes på stipulerad tid och till stipulerad kostnad. Projektet startade i mars 2001 och banan togs i kommersiell drift den 31 december 2003. Vid trafikstarten var tillgängligheten 99,7 procent. I dag ligger den på 99,98 procent. Den totala dagliga avvikelsen gentemot tidtabell ligger på sekundnivå. Byggnadsförhållandena i Shanghai var dessutom extremt svåra med gammal sjöbotten som underlag. Pålning är därför gjord ner till 72 meters djup.

Robust och kort byggtid

Vilka krav skall man ställa på ett modernt tågsystem? Det ska vara robust, ha hög grad av automatisering och ha låg framtida kostnadsutveckling. Det ska ha kort byggtid, vara driftsäkert med korta reparationstider och ha hög tillgänglighet och tillförlitlighet.

Dagens tågsystem brister på en hel del av ovanstående punkter. Magnettågets robusthet har visats ovan. Restiden för den tre mil långa banan i Shanghai är 7 minuter 23 sekunder. Driften har bara stoppats ett par gånger under årens lopp.

Inom industrin höjer man kontinuerligt automatiseringsgraden. Magnettåget, certifierat för förarlös drift sedan 2006, är helautomatiskt. Det övervakas från en operatörsstation.

Genom att tåget ”svävar” och är förarlöst är det i mindre grad beroende av kostnadsutvecklingen av material, underhåll och personal än traditionell järnväg. I dag byggs sådana banor med prefabricerade bansektioner som förläggs på pelare. Detta gör byggtiden kort vilket innebär låg kapitalbindningskostnad. Komplexa system placerade i ställverk vid sidan av banan gör att reparationstiden blir kort.

Kan byggas längs motorvägar

Genom att magnettåget klarar snäva kurvradier och kraftiga stigningar (12,5 procent) kan det i huvudsak samlokaliseras med existerande motorvägskorridorer. Markbehovet är bara 2,1 kvadratmeter per löpmeter bana (konventionell järnväg kräver 14 kvadratmeter). Genom den upphöjda banan (drivmotorerna är placerade på banans undersida) kan den förhållandevis enkelt förläggas in till stadsmitt och ansluta ovanpå existerande resecentrum.

För Göteborgs del planeras nu Västlänken, en nio kilometer lång tågtunnel till Göteborgs Central via Korsvägen och Haga för att knyta ihop pendeltågssträckorna norr och söder om Göteborg.

Alternativet är att bygga ett dubbelspårigt magnettåg. Detta kräver dock omstigning från pendeltåg till magnettåg. De nio kilometrarna kostar 1,8 miljarder att bygga. I gengäld kan banan i hela sin längd förläggas ovan jord med minimalt sprängarbete och antal transporter.

Ett alternativ vore nyanläggning i hela sin längd från Alingsås till Kungsbacka. Det blir en sträcka på drygt sju mil till en kostnad av cirka 14 miljarder kronor. Fortfarande lägre än Västlänkens beräknade kostnad på minst 20 miljarder. Inom tättbebyggt område torde en lämplig hastighet vara 200 á 300 km/tim vilket ger en ljudnivå på 79 dB.

En annan möjlighet är att förlänga den nio kilometer långa banan till en sluten rundbana med ytterligare någon station. Magnetbanan kan ansluta ovan Göteborgs Central och nås via rulltrappa.

Den tänkta Ostlänken med traditionell järnväg mellan Järna/Norrköping/Linköping är kostnadsberäknad till 30 miljarder (15 mil). Den kan också ersättas med magnettåg för samma summa. Då får vi en teknik för 2100-talet redan i dag.

Blir billigare i underhåll

Magnettåget kommer att bli billigare och billigare i jämförelse med konventionellt tåg och höghastighetståg vartefter material- och lönekostnaderna stiger för dessa. Magnettåget går ju helt beröringsfritt utan mekaniskt slitage eller mekaniska slitdelar. Det automatiska förarlösa magnettåget kräver naturligtvis också mindre personalstyrka. Varje enskilt tågs exakta position avkänns med en noggrannhet av plus-minus en centimeter. Aktuell position kan visas på en display. Livslängden på magnetbanan är 80 år med ringa underhållsbehov och den tillverkas inomhus på fabrik.

Prestandamässigt är magnettåget överlägset konventionella tåg eller höghastighetståg. Det accelererar till sin toppfart 500 km/h en dryg halvmil innan franska TGV uppnått 300 km/h. Denna prestanda är dessutom oberoende av väder. Tåget blir okänsligt för yttre störningar då det saknar kontaktledning, strömavtagare, hjul, axlar, lagringar, växellåda och konventionella bromsar. Det finns alltså ingen risk för lövhalka, kollision med tredje part, nedrivna kontaktledningar och översvämningar. Underhållskostnaden för magnettåg och bana i 450 km/h ligger dessutom på bara 34 procent av motsvarande för tyska höghastighetståget ICE i 250 km/h.

Magnettågens tid är redan här.

Carl-Åke Utterström

civilingenjör elektro, fd konsult i automation