Vad man än har för åsikter om Västlänken kan man inte bortse från att den beräknas ge en rekordstor förlust för samhällsekonomin, cirka 13 miljarder kronor enligt Trafikverkets uppdaterade siffror. Därför borde det vara mycket angeläget att, parallellt med fortsatt projektering, studera vettiga alternativ.

I remissrundan 2006 skrev dåvarande Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) om kapacitetsproblemen på Göteborg C: ”Detta kan avhjälpas genom att stationen flyttas till området kring Olskroken”. Låt oss testa denna idé!

Idén kan vi kalla Hisingslänken. Den består enkelt uttryckt av:

• Dubblerad godstågsviadukt med pendelstation Göteborg Östra med perronger. (1 på skissen intill). Härifrån tar spårvagn på snabbspåret knappt fyra minuter till Drottningtorget.

• Förlängd persontågsviadukt för fjärrtåg (2) som ansluter till Lisebergstunneln, en ny bergtunnel med dubbelspår parallellt med Gårdatunneln (3).

• Spår på Hamnbanan för persontrafik på Hisingen (4).

• Fyra nya pendelstationer: Hjalmar Branting, Lindholmen, Eriksberg och Volvo PV (5-6).

• Fjärr/regiontåg går in till säckstationen Göteborg C, precis som Västlänken. Pendeltågen leds över Liseberg och Göteborg Östra och går inte in till Göteborg C.

Flera fördelar gentemot Västlänken

Konceptet har en rad fördelar gentemot Västlänken:

• Sparar tid för resenärerna. Den betydligt kortare dragningen ger drygt fem minuters snabbare resor för genomgående linjer. Ännu större tidsvinster fås för resor till Hisingen och Östra Göteborg.

• Fler resande. De nya stationerna på Hisingen har större potential än Västlänkens Haga och Korsvägen, bland annat eftersom vi har större arbetspendling med bil till Hisingen än till Centrum. En analys jag gjort visar att Hisingslänken kan ge 4 000 fler resor per dygn än Västlänken. Detta motsvarar cirka 0,8 miljarder högre samhällsnytta.

• Sprider de resande effektivare ut från Centralenområdet och integrerar Hisingen.

• Ingen åverkan på kulturvärden med tunnlar genom fornminnen eller ”påtaglig skada på viktiga delar av riksintresset för kulturmiljö” (Riksantikvarieämbetet remissvar på Västlänken).

• Vi får betydligt mindre störningar av trafiken under byggtiden, vilket ger fördelar för miljön.

• Vi slipper långa tunnlar i jord och flera övergångar jord/berg, vilket minskar risken för stora förseningar och kostnadsöverdrag.

• Exploateringen av Södra Älvstranden och Gullbergsvass kan starta direkt liksom en T-bana i Nya Allén.

• Och sist men inte minst: Hisingslänken är nästan 9 miljarder kronor billigare än Västlänken (kostnaden beräknas till 11 i stället för 20 miljarder ).

Få pendlare har Centralen som slutmål

Men kommer man inte att tappa resande om de måste ta spårvagn i stället för att åka direkt in till Centralen?

Faktum är att Västlänksutredningen visade att bara knappt 20 procent av de resande har Centralenområdet som slutmål. Av dessa är det säkert många som inte har tillgång till bil och många som knappast tycker att några minuters extra restid är värt höga p-avgifter och trängselskatt.

Här ska man också tänka på att Västlänkens nya underjordiska pendelstation kommer att ligga drygt 300 meter norr om Centralens entré.

Mer än tillräckligt med plats

En annan farhåga är att det inte finns plats för en pendelstation vid Olskroken. Men längs godstågsviadukten finns ett utrymme på drygt 250 gånger 30 meter, vilket är mer än tillräckligt. Platsen har också poängen att ligga intill inte mindre än åtta spårvagnslinjer och ett antal bussar.

Slutsatsen är att Hisingslänken har ett stort antal fördelar och större potential till mycket lägre kostnad, högre intäkter och betydligt bättre samhällsnytta än Västlänken.

Mikael Bigert

ingenjör Göteborg