Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
Bild - 1

Martin Wannholt (M) anklagas för att blanda ihop äpplen och päron i sin debattartikel om Västlänkens skenande kostnader. Men för gemene man hänger de olika kostnaderna han tar upp ihop och det är fullt rimligt att säga att de sammantaget utgör prislappen för Västlänken, skriver Christer Lövkvist. Bild: Bild: Elisabeth Alvenby

Naiva politiker bakom Västlänken

Debatt Var notan för Västlänken till slut kommer att hamna kan vi i dag bara spekulera kring. Det behöver inte bli så illa som Martin Wannholt (M) larmade om tidigare i veckan. Men det kan också bli mycket värre. Stora infrastrukturinvesteringar, i synnerhet de som gäller spårbunden trafik, har en otäck tendens att hamna långt över budget räknat i pengar. Och under budget räknat i resenärer, skriver Christer Lövkvist, tidigare reporter på GP.

Tågtunneln under centrala Göteborg är ett politiskt projekt och har så varit sedan centerpartisten Rune Thorén lanserade idén på 80-talet.

Västlänkens tillskyndare påstår med dårars envishet att alternativen till tunneln är utredda. Det är en sanning med stor modifikation. Sant är att man jämförde ett antal alternativa tunneldragningar med ett så kallat förstärkningsalternativ i form av utbyggd säckstation vid Göteborg C. Den uppgraderade centralstationen kunde byggas snabbare, mycket billigare och skulle likt tunneln klarat de närmaste årtiondenas trafikökning. Men den var ingen tunnel och därmed politiskt dödförklarad.

Andra alternativ till tunneln har aldrig utretts seriöst. Exempelvis inte en ny centralstation insprängd i berget vid Gårda, vilken i dag framstår som främsta alternativ till Västlänken och nuvarande Göteborg C.

Många fördelar

Med en Gårdalösning skulle staden få en station som fungerar även för kommande snabbtåg. Den skulle också göra det möjligt att kraftfullt förbättra den lokala kollektivtrafikens, något som Västlänken både försvårar och fördröjer. Som extra bonus skulle den frigöra ett enormt markområde för bostäder mitt i centrum.

När kommunalrådet Martin Wannholt (M) häromdagen tog bladet från munnen om Västlänken utgick han från den ”värstanivå” som kommunens förvaltningar och bolag räknat fram för de merkostnader som kan drabba Göteborg genom Västlänken.

Än så länge kan vi bara spekulera i om det handlar om en, två, tre eller kanske ett halvdussin miljarder. Det behöver inte gå så illa, men det kan bli värre. Stora infrastrukturinvesteringar, i synnerhet de som gäller spårbunden trafik, har en otäck tendens att hamna långt över budget räknat i pengar. Och under budget räknat i resenärer.

Wannholt anklagas för att blanda äpplen (Trafikverkets kostnader för verkets strikt avgränsade projekt Västlänken) med päron (merkostnader inom Göteborgs kommun under Västlänkens byggtid och på grund av mer eller mindre nödvändiga följdinvesteringar). För gemene man hänger dessa kostnader ihop och det är fullt rimligt att säga att de sammantaget utgör prislappen för Västlänken.

Förutsätter utbyggda järnvägslinjer

Det är dessutom ett faktum att de 20–30 miljarder som Västlänken kostar är pengar kastade i sjön om inte de fem järnvägslinjer som leder till/från Göteborg byggs ut för minst lika många miljarder. Befintliga spår rymmer inte fler tåg.

Visst, pendelstationer har byggts ut för att rymma längre tågsätt, men vitsen med pendeltåg är inte att de ska vara långa utan att de ska gå ofta. En pendlare ska inte behöva titta på klockan eftersom hen vet att det alltid kommer ett tåg inom några minuter.

Hur kommer det sig då att stadens ledande politiker, såväl de rödgröna som inom alliansen, förefaller så obekymrade över Västlänkens brister och kostnader? Jag ser två förklaringar. Möjligen en tredje.

  • Fördyringarna kommer att tas ut i trängselskatt, genom högre avgifter, under större del av dygnet och under mycket lång tid.
  • När notan kommer är Anneli Hulthén, Kia Andreasson och Jonas Ransgård politiska pensionärer och det blir nästa generation beslutsfattare som tvingas öppna plånboken.
  • Den minst sannolika förklaringen är att politikerna faktiskt tror att Trafikverket gissar rätt om kostnaderna.

Det senare är i så fall naivt mot bakgrund av de önskekalkyler verket tidigare presterat. Exempelvis hävdades år 2004 att tågtunneln med 99,9-procentig säkerhet inte skulle kosta mer än 14,8 miljarder kronor.

När kommunfullmäktige år 2010 sa ja till trängselskatt för att finansiera Västlänken hade projektet bantats rejält. Ändå var kostnaden för tågtunneln nu runt 20 miljarder, den prislapp som Trafikverket vidhåller än i dag.

Naggad trovärdighet

Trafikverket vill i debatten framstå som opartiskt. Men varför anlitar då verket dyra PR-byråer för att i glättade broschyrer sprida budskapet om Västlänken som nyckeln till Göteborgs framtid?

Trovärdigheten blir inte större av att projektledaren Bo Larsson har åtskilliga kolleger som i likhet med honom ser det prestigefyllda Västlänksprojektet som sin arbetsplats fram till pensionen.

Tyvärr blir nu medborgarnas enda möjlighet att ifrågasätta Västlänken att rösta nej till trängselskatt. Personligen är jag inte motståndare till brukaravgifter, men kommer ändå att rösta nej den 14 september, i protest mot den arrogans Göteborgs politiker visat och visar i frågor som rör trängselskatten och Västlänken.

Christer Lövkvist

pensionerad reporter

Bild - 2
Mest läst