”Vi kanske skulle ha tagit våra gula västar ändå?”
Vallgraven är en knappt två kilometer lång vattenväg som veckar sig genom centrala Göteborg och de båda mörkklädda herrarna har följt flodfåran, spejat in i de trånga tvärgatorna, cirklat Kungstorget och Grönsakstorget och står nu framför Feskekôrka. Här är mörkt och folktomt, så när som på ett tiotal nyfikna nigerianskor i kortkort. Det är den 22 mars och den kallaste vintern på 50 år.
Herrarna är utsända av Göteborgs stadsbyggnadskontor. Båda är högutbildade och högavlönade konsulter och deras uppgift är – att räkna bilar. För det här med bilar, det är viktiga grejer. Särskilt i Göteborg. Politikerna hävdar förstås motsatsen, säger att man vill begränsa biltrafiken, men Göteborg är Sveriges bilproducerande huvudstad, här är Volvo största företaget och medan 70 procent av stockholmarna åker kollektivt till jobbet når göteborgarna knappt över 20. Här ska bilen fram. Här ska bilen kunna parkeras. Och ingenstans märks denna hållning tydligare än längs Vallgraven.
Vallgraven är en Paddan-guides (våta) dröm. Här fångas 400 års stadsutveckling i ett enkelt snapshot. På den norra sidan ruvar den småskaliga 1600-talsstaden, byggd i sten, med domkyrka, börs och rådhus och en stram kvartersstruktur given av Stora hamnkanalens möte med (nu igenfyllda) Östra hamnkanalen. På den södra kråmar sig borgerligheten med sina boulevarder, alléer, parkstråk, kulturtempel och fasader som kråsskjortor. Kontrasten är total; det är slutet mot öppet, nöd mot välstånd, sjömän mot industrimagnater och den nattsvarta vattenfåran understryker skillnaderna som ett fett tuschstreck.
Lättast uppfattar du motsatsförhållandet från den norra sidan. Befinner du dig på den södra ser du nämligen bara grässluttningar, stigar och månghundraåriga träd. När man i början av 1800-talet rev befästningsstråket som gick här valde man att ersätta alltihop med – park. Ett enda sammanhängande parkstråk. Hela vägen från Drottningtorget via Trädgårdsföreningen, Bältesspännarparken och Kungsparken ända bort till Rosenlundsbron. Och skälet var ett: att grönt är skönt. Att sådana här oaser är viktiga i en tät stad som Göteborg – vid den här tiden nästan hälften så befolkningsrik som New York.
Således har Vallgraven alltid spelat en central roll i det sociala livet i Göteborg. Från mitten av 1800-talet var Kungstorget, Grönsakstorget och Fisktorget göteborgarnas främsta handelsplatser. Det var stökigt och larmigt och det prutades på allt. Fiskebåtar och potatisskutor kryssade fram mellan ekorna och man sålde sina varor direkt från däck eller uppe på torgen eller, för den som hade råd att hyra in sig, inne i själva hallarna. Dessa märkvärdiga hallar … Robusta Feskekôrka med sina spetsiga fönster och sadeltak som går nästan ända ner till marken. Skira Saluhallen med allt sitt gjutjärn och glas, en viktoriansk bakelse. Landmärken. Som idag betraktas mer som minnesmärken över en förlorad värld.
Ett av de viktigaste styrinstrumenten för en stad som vill begränsa mängden bilar i city är parkeringsavgifterna. Kostnaden per timme brukar stå i relation till stadens storlek; i Uppsala ligger priset runt 15, i Malmö kring 20 och i Stockholm på 40. Men i Göteborg kan du få en parkeringsplats för sex kronor. Åtminstone om du har tur att hitta en av de 800 på Heden.
– Men längs Vallgraven är det dyrare, betonar Hans Magnusson, parkeringschef på Trafikkontoret. På Kungstorget, Grönsakstorget och nere i Rosenlund kostar det 25 spänn.
Ungefär. 20 kronor på Rosenlund och två kronor efter arbetstid. Om du inte kör miljöbil, förstås.
– Ja, då står du gratis i två timmar var som helst i stan. Och är du berättigad till boendeparkering kostar det 50 kronor för tre år.
Inte så konstigt att det finns cirka 30 000 registrerade miljöbilar i Göteborg.
Enligt Magnusson finns det runt 1 200 parkeringsplatser på gatumark innanför Vallgraven. Av dessa ligger hela 669 längs själva vallgravsstråket – det visar de två konsulternas rapport.
– Fullmäktige har beslutat att vi ska jobba för att få bort gatuparkeringen, säger han. Därför är det billigare att stå i p-hus.
Men det är bara nästan sant. I p-husen i Nordstan och på Avenyn kostar det också 20 kronor i timmen på dagarna. Det är först om du köper heldagsbiljett som du tjänar på att inte parkera på gatan, om du vill ta bilen till och från jobbet, till exempel. Då kostar det 150 kronor för 12 timmar. Något som kan tyckas vara en märklig signal att skicka ut för en kommun som påstår sig vilja begränsa just bilpendlandet.
Hur många p-hus byggs det just nu, frågar jag, för att svälja alla de där bilarna som inte får stå på gatan?
– Inga, svarar Magnusson. Vad jag vet finns det inga rena p-hus på gång. Men det där vet P-bolaget bättre.
Så jag ringer Parkeringsaktiebolaget. Jag pratar med Jonas Nilsson, bygg- och planeringschef.
– Nä, det byggs inga alls, säger han.
Enligt honom är det Göteborgsleran som ställer till det.
– Det kostar runt 400 000 kronor att bygga en enda underjordisk plats. Hur tror du man ska kunna få business i det?
Således står allt och stampar. Att införa ett p-förbud längs Vallgraven innan det finns ett p-hus som kan sluka de 669 bilarna är inget Göteborgspolitikerna vågar. Idén har förresten redan avfärdats av ledarredaktionen på Göteborgs-Posten, som snarare säger sig vilja se fler parkeringsplatser i city:
”Om Göteborg ska kunna leva som besöks- och evenemangsstad är det vad som behövs”, skriver man med stora bokstäver. Ett argument som påminner en del om den trångsynta diskussion som föregick rökförbudet på krogen – ”får man inte röka kommer alla restauranger att gå i konkurs”, typ.
All erfarenhet säger motsatsen; fler parkeringsplatser ger mer biltrafik ger mindre attraktiva stadsrum ger färre besökare. Inte fler.
Det räcker att ta sig till Köpenhamn för att få tesen bekräftad. Där har man skurit ner antalet p-platser på gatumark med två till tre procent per år sedan 1968. Där finns idag sju gånger större yta för fotgängare än för 30 år sedan. Gångtrafiken har ökat med 25 procent. En tredjedel av all arbetspendling sker nu på cykel. Och idag rör sig fyra gånger fler människor i city.
Men det är klart, i Köpenhamn produceras inga bilar.
Vilket kan låta en smula intrigant, jag vet. Men att begränsa bilens åverkan på stadslivet är notoriskt svårt, även för städer som inte är synonyma med bilproduktion. Så gott som alla politiker, oavsett stad, säger sig vilja främja kollektivtrafiken på bilens bekostnad, men samtidigt vill man inte stöta sig med bilisterna. Man påstår sig vilja gynna gång- och cykeltrafiken, men investerar inga egentliga pengar i någondera. I en industristad som Göteborg blir sådana beslut ännu tuffare att genomföra. Särskilt som stadens självbild är utpräglat teknikoptimistisk; inga problem är för stora för en ingenjör!
Inte ens de problem som ingenjören själv i mångt och mycket varit med och skapat.
I oktober förra året antog kommunfullmäktige en ny parkeringspolicy. Ansvarig för att formulera den var Carolina Folkesson på stadsbyggnadskontoret. Det var också hon som skickade ut våra två konsulter på fältet. Situationen längs Vallgraven hör till de viktigaste att lösa, säger hon och låter alldeles uppspelt över möjligheterna som nu öppnar sig.
– Det är helt fantastiskt att fullmäktige är med! kvittrar hon över telefonen. Nu kan parkeringsnormen från -96 äntligen ersättas!
Jag frågar varför det var så angeläget, om den gamla normen var alltför generös mot bilisterna?
Men Folkesson vill ogärna redogöra för incitamenten.
– Kanske förfördelades bostäder i perifera lägen en aning, hummar hon och hänvisar istället till policyn.
Så jag läser. Både den nya och den gamla. Och såvitt jag kan se säger de i stort sett samma sak. Då som nu var kommunens uttalade målsättning att minska antalet p-platser i city. Och ändå har inget skett. Antalet platser är fortfarande ungefär detsamma – vissa har försvunnit, andra har tillkommit. Detta trots att trafiken i innerstan är relativt oförändrad sedan början av 90-talet.
Så vad är det som säger att den nya policyn kommer att bli mer framgångsrik? frågar jag Folkesson. Hur tror hon exempelvis att normen kommer att påverka Vallgravsstråket?
– Visst vore det underbart, säger hon, om vi kunde förvandla det till en – glassätarplats!
Vilket är den mest målande vision jag får ur henne. Glassätarplats … Vad innebär det egentligen? Innebär det kanske att alla p-platser kommer att tas bort från Vallgraven? Att stråket kommer att förvandlas till gågata? Att där kommer att finnas flytande scener, restauranger, kaféer, parisiska bokstånd, solstolar i massor? Bryggor och båtplatser (jo, Paddan skulle komma förbi ändå)? Fler broar? Och att de tre torgen kommer att återuppstå som de salutorg de en gång var?
Eller innebär det bara ett glasstånd?
