”Vad var det jag sa?”
Klockan är 03:15 på morgonen och vi har färdats i fem timmar och lots Hartman har just parkerat oceanfartyget Helge i Lilla Edets slusskammare. Han har tio centimeter tillgodo på vardera långsidan och kanske en halvmeter i fören och vore inte aktern skuren som en pil skulle slussportarna inte gått igen bakom oss. Inte en enda gång har jag hört metallskrovet skrapa mot slussväggarna, trots att Helge är nästan 14 meter bred och 89 meter lång.
Men det är inte det Mats Hartman syftar på.
”Jag tror det var någon minister som skojade och sa att vi som jobbar på sjön borde sköntaxeras”, säger han och snurrar kaptensstolen så att han kan blicka ut över det nästan nattsvarta landskapet vi just färdats genom, den bördiga älvdalen med sina bondgårdar och fästningar och industrier som lyser och pyser som rymdstationer.
Vi lyssnar till vattnet som strömmar in i slussbassängen.
”Visst är detta världens bästa jobb?”
Arkitekttävling
Den sjunde juli 2013 skickade Göteborgs stad in en ansökan till mark- och miljödomstolen om att få bygga en 13 meter hög Götaälvbro, cirka sju meter lägre än dagens.
Den 17 juni 2013, tre veckor tidigare, presenterade man de fem arkitektkontoren som ska tävla om att rita den nya Götaälvbron.
Hur går det ihop?
Hur kommer det sig att man utlyser en internationell arkitekttävling – en tävling som beräknas kosta göteborgarna fyra miljoner i skatt att administrera – innan man ens vet om man får bygga?
”För att vi inte hinner vänta på domslutet”, säger Patrik Fridh, trafikkontorets projektledare för bron. ”Vi måste chansa. Nuvarande bron är uttjänt och vi måste börja med förarbetet 2014 och börja bygga senast 2015. Att åka på ett avslag i domstolen vore rena katastrofen.”
Åt detta bara ruskar Hartman sitt mörka huvud. Han och alla redarna och alla näringsidkarna här uppe runt Vänern som överklagade förra gången det begav sig, 2010, då Göteborgs stad ville komplettera den befintliga bron med en sex meter hög gång- och cykelbro. Domstolen tvekade inte, bron försvårade för handelssjöfarten och företagen runt Vänern. Man gav sjöfolket rätt.
Och det kommer man göra nu med, verkar det.
Hålls stängd
”Varför skulle svaret bli annorlunda den här gången?” undrar Hartman och säger att den där gång- och cykelbron, den var åtminstone öppningsbar, men den nya bron måste hållas stängd under rusningstrafik, tre timmar på morgonen och tre timmar på eftermiddagen, just de timmarna som är som viktigast för fartygen om de ska hinna fram till industrierna längs kanalen och runt Vänern innan arbetsdagen börjar.
”Tänk dig om man behandlade godstågen på samma sätt, då hade alla ställt sig upp och protesterat.”
I Helges lastrum är det fullt av vägsalt. 4 000 ton. Hade det fraktats på gummihjul skulle det motsvara 140 långtradare. Enligt en utvärdering beställd av Västra Götalandsregionen rullar ungefär en miljon långtradare till och från Göteborgs hamn varje år och inom tio år tros det vara två miljoner och då räcker varken vägnätet eller atmosfären till. Knappt järnvägen heller – hamnbanan är redan överbelastad och ska man tro de som bor intill spåren slipper man helst vagnar fulla med propylenoxid och gasol tätt inpå knuten.
”På kanalerna däremot kan vi ta hur mycket mer som helst”, säger Hartman.
Bara den politiska viljan finns. Det gör den nere på kontinenten, under tio år har fem miljoner långtradartransporter överförts till båt och tåg, detta enligt EU. Och enligt Sveriges redareförening skulle minst en tredjedel av Göteborgs långtradartransporter också kunna läggas på älven. Hartman kan inte begripa varför det annars så miljötillvända Göteborg vägrar se möjligheterna:
”Inget transportmedel förbrukar ju mindre energi per kilometer.”
Kanske för att broar är så stiliga och sjöfarten är så osynlig, tänker jag. Enligt statistik från Göteborgs hamn går det ungefär lika mycket gods uppför älven som det gör på hamnbanan. Men medan hamnbanan har 25 avgångar per dygn och stånkar och stönar och gör stor sak av sin flit bara gliiiiiiider fartygen in i mål. Tysta. Till synes oberörda av sin börda.
Dessutom är de få. Götaälvbron passeras idag endast av fyra, fem fraktfartyg per dygn och under vår färd uppför älven har vi hittills bara fått två möten. Något som ofta tolkas som ett tecken på sjöfartens tynande tillvaro men som egentligen vittnar om dess effektivitet.
Liksom exemplet med Älvsborgsbron visar – en gång en jätte, idag en dvärg – bör man passa sig för att sia om sjöfartens framtid. Visst kan man anta att transporternas mängd och längd kommer att öka, det har de ju gjort i alla år. Men samtidigt, vad händer om oljan sinar, kommer importen och exporten minska då? Fast det är klart, höjda bensinpriser drabbar främst långtradartransporter, inte båtar och tåg. Om nu tågen fortsätter att rulla, vill säga, vintrarna spås ju bli kallare och då fryser växlarna och det räcker att gå till vintern 2009–2010 för att förstå hur det kan påverka trafiken på Göta älv. ”Då gick jag med tankbåten Lexus, 19 resor på raken, fullastad med bensin som annars går på hamnbanan, för att inte Värmland skulle stanna”, minns Hartman.
Att sjöfarten förblir betydelsefull är nog en rätt säker gissning ändå.
Stan växer norrut
Minst lika säkert som att Göteborgs innerstad kommer att fortsätta växa norr om älven. Idag byggs närmare hälften av alla bostäder på Hisingen, där finns 40 procent av den kommunala landytan men bara 27 procent av befolkningen och det säger sig självt, skapas inte flera förbindelser över eller under älven delas Göteborg i två. Sådana tendenser finns redan – Torslanda har vid flera tillfällen ansökt om att få bilda egen kommun.
Frågan är, hur kan dessa särintressen paras?
Svaret vet vi redan. Lösningen gavs av Helges holländske kapten Okke te Loo i förra artikeln. När han fick höra att Götaälvbron skulle rivas föreslog han en öppningsbar gång- och cykelbro och att resten av trafiken skulle läggas i tunnel.
Simsalabim – konflikten borta.
Men till detta har kommunen sagt nej.
Kanske för att de är förtjusta i brons symboliska värde – medan tunneln står för mörker och fukt representerar en bro kommunikation, upplysning, utveckling. Men också av ekonomiska skäl. En tunnel är ungefär tre gånger dyrare att bygga än en bro. ”Plus att du tappar kapacitet”, förklarar Max Falck, tidigare på trafikkontoret, nu enhetschef på Västra Götalandsregionen.
”På en bro kan du ligga kofångare mot kofångare och det gör du helst inte i en tunnel.” Vilket får som följd att du kommer fram några sekunder senare till jobbet och jobbar några sekunder färre och genererar några kronor färre i vinst och därmed betalar några kronor färre i skatt.
Sådant man räknar på på trafikkontor. Och planerar våra städer därefter.
Hartman har satt på sig reflexjackan och flytvästen – Lilla Edet är hans slutstation, på andra sidan slussen blir han avlöst – och vattennivån har klättrat sex meter på tio minuter och slussvakten som tidigare dumpade gula trossar i huvudet på oss får nu själv se upp.
”Trollhätte kanals slussar är nästan 100 år gamla”, säger han och lägger in frammen. ”De byggdes 1916, och slussleden håller inte längre än till 2030. Bygger man inte nya kommer all handelssjöfart behöva lägga ner.”
Vad skulle det innebära för Vänerregionen?
”Alltså… Att Saab gick omkull var illa, men det är ingenting mot det här. Detta är ju pulsådern.”
En 82 kilometer lång pulsåder som fraktar gods motsvarande 140 000 långtradare och 1 500 godståg per år. Finns det verkligen någon politiker som önskar strypa en sådan farled?
Ny slussled
Kanske inte uttryckligen, medger Hartman. Men byggs den planerade 13-metersbron riskerar det bli konsekvensen. Transportstyrelsen förespråkar en ny slussled till en kostnad av 2,9 miljarder, man vill expandera kapaciteten från dagens 15 fartyg per dygn till 48, en revolutionerande ökning som skulle avlasta vägar och spår ytterligare och göra älven mer effektiv än hamnbanan. Men i Göteborgs stads ansökan till mark- och miljödomstolen nämns den här jättesatsningen inte mer än i förbifarten – istället låtsas man som ingenting och kalkylerar envist med dagens slusskapacitet.
”På de ritningar jag sett skulle den nya slussleden byggas parallellt med den här”, säger Hartman medan han smeker fartyget ut ur slusskammaren. ”Som man alltid gjort”. Varpå han knycker lite med huvudet åt styrbord där en gatlykta belyser Lilla Edets och Sveriges allra första sluss, färdig 1607, ombyggd 1784, väldiga granitblock sammanfogade med cement. Den ter sig rent pastoral intill denna – som hämtad ur Floden blev mitt liv. Precis som denna kommer te sig rent pastoral intill den slussled som nu planeras.
Mitt emellan slussarna tornar Lilla Edets kraftverk. Allt det där vattnet som dundrar genom turbinerna – runt 650 kubikmeter per sekund – det är det som gör Göta älv så svårmanövrerad, som gör att Hartmans puls alltid ökar när han greppar spakarna – ”Den dag jag förblir oberörd är det dags att sluta.” Höjdskillnaden är nästan 44 meter mellan Vänern och Älvsborgsbron där han och jag bordade. Vore vattennivån oreglerad, om alla slussportarna och kraftverksventilerna plötsligt skulle öppnas, då skulle Göteborg spolas bort.
