Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Nästan alla gick snällt i infrastruktur-fällan

Den statliga insatsen i regeringensinfrastruktursatsning är på kronan samma belopp som fanns i trafikverkens långtidsplaner. Det enda nya var posten ”medfinansierat” – en omskrivning för kommunal trängselskatt till samhällsekonomiska olönsamma prestige-projekt, skriver företrädare för Vägvalet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Med pukor och trumpeter presenterade regeringen i april en ny stor infrastruktursatsning – 500 miljarder, på elva år visserligen, men ändå en stor summa!

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Eller var det inte så? Var det kanske en återanvändning av gamla argument och löften?

Några nya statliga pengar fanns inte med i paketet. Den statliga insatsen på 417 miljarder är på kronan samma belopp som fanns i trafikverkens långtidsplaner när budgetpropositionen lades i höstas.

Men nästan alla gick snällt i fällan. Det blev stora rubriker och glättade teveinslag om den djärva statliga satsningen, och gamla slagord från 1990-talet – ”infrastrukturens årtionde” – fick åter komma till heders.

Det nya i regeringens plan var i stället 80 miljarder kronor under rubriken ”medfinansierat”. Men det är ingen vänlig fé eller rik shejk som står för dessa pengar. Det är bara en omskrivning för en vanlig kommunal skattehöjning, bland annat i form av trängselskatt. Den finns redan i Stockholm, är föreslagen för Göteborg och planeras nu också i flera mindre städer, till exempel i Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad.

Dessa ”nya” pengar kan användas till politiska favoriter, projekt som är klart olönsamma eller inte kan pressas in i budgetramen men som ändå passar bra i valtalen. Det största och dyraste projektet är Förbifart Stockholm, den två mil långa motorvägstunneln under Lovön i Mälaren. Kostnaden är cirka 30 miljarder, något som inte ryms i den nuvarande budgeten. Men genom att avgiftsbelägga Essingeleden kan tillräckligt mycket pengar flyta in till staten så att bygget kan påbörjas.

I Göteborg är förhållandena annorlunda. Det finns ingen stor press på innerstaden som saknar stora arbetsplatser. Men med lite god vilja kan lagen om trängselskatt ändå tillämpas. Om man av ”rättviseskäl” avgiftsbelägger passagen över Göta Älv så behöver man i Stockholm inte känna sig missgynnad när man får betala för att passera Mälaren. Och så uppfanns trängselskatten för Göteborg.

Vad som fattades var ett tillräckligt spektakulärt projekt som kunde motivera beslutet. Men i Banverkets arkiv fanns Västlänken, visserligen lågt prioriterad, placerad bortom planperioden och olönsam – men dyr! Uppskattningen av kostnaderna ligger nu på cirka 20 miljarder.

Genom att lyfta fram Västlänken som ett oumbärligt projekt kunde plötsligt behovet av trängselskatten motiveras och allt gick med blixtens hastighet – annars var det risk för en okontrollerad debatt och att någon skulle börja ifrågasätta det kloka i beslutet.

Men Västlänken är ett av Sveriges mest olönsamma järnvägsprojekt. Trots idoga försök från utredarna landar man på slutsatsen att varje investerad krona lämnar ett samhällsekonomiskt underskott på 1,50. För att ändå kunna motivera beslutet tillgriper man till sist rena hypoteser om fördelar med regionförstoring.

Göteborg behöver varken Västlänken eller trängselskatten. Vi behöver däremot sunda statsfinanser, en rimlig kommunalskatt och realistiska politiker som inte ständigt hittar nya häftiga projekt, höjer skatter för att täcka meningslösa utgifter eller lånar pengar som nästa generation måste betala.

Theo Papaioannou

partiledare Vägvalet

Tom Heyman

vice partiledare Vägvalet