Det är mycket vilda västern och nybyggaranda över Werner när han iklädd sin cowboyhatt rör om med en träpåk i gengasgrytan.

Han har många namn, Stig-Erik Stigge Werner, Gengas-Werner, eller i gengaskretsar bara Werner, enklast så säger han.

Han spettar med träpåken för att ta bort luftfickor. Sedan häller han på ett par säckar med träbitar, cirka fem centimeter stora kubb.

Han kliver ned, startar fläkten för att få drag och tänder en hoprullad tidningssida som han stoppar in i primärlufthålet.

Det tar fyr nästan genast och tjock illaluktande rök väller ut från fläkten framför grillen. Werner tänder gasen för att kolla att den är OK, den brinner med nästan osynlig låga.

Så stänger han av fläkten och startar bilmotorn. Hela proceduren tar kanske ett par minuter.

Han justerar luftspjället för att få bra gång på motorn och snart går den som den ska. Sedan är det bara att köra, Werners gamla Cheva van 350 V8 från -84 rullar lugnt från Dimbo in mot Tidaholm.

Seg i uppförsbackarna

Vi vänder inne i stan och sedan ska jag köra. Inga problem, Chevan rullar lugnt, kanske lite väl lugnt, den är seg i uppförsbackarna.

Det är en av nackdelarna med gengas, bilarna blir svagare. Gengasen består till stor del av koloxid, kolmonoxid, som har ett mycket lägre energiinnehåll än bensin.

Werner kompenserar genom att för det mesta köra med gasen i botten.

– Den kommer upp i 90–100–110 beroende på dagsformen.

Hur effektiv gengasdriften är beror på kvaliteten på bränslet – björkved är bäst säger Werner – hur fuktig veden är och även temperatur och luftfuktighet.

Vi rullar vidare på småvägarna i de vackra och historiska trakterna; Dimbo har Västergötlands största gravfält från vikingatiden.

Om vi ska fortsätta med nackdelarna med gengas så är det mycket pyssel. Veden ska huggas, fyllas på, rosten ska skakas, kondensvatten tappas av och askan tömmas. Till råga på allt är koloxiden mycket giftig och orsakade många dödsfall på 40-talet.

Och inte finns det några moderna aggregat att köpa. Utan man får bygga själv eller med lite tur hitta ett gammalt.

Varför håller man då på med gengas?

– Det är billigt, säger Werner utan att tveka. Om en bensinbil kostar tio kronor per mil så kostar gengas kanske en krona milen om man ska köpa veden.

Men Werner betalar inte ens det. Han arbetar som lastbilschaufför och på jobbet kan han hämta lastpallar gratis – de skulle ändå slängas.

Miljön – ved är ett förnyelsebart bränsle – har han fått på köpet.

Men i Sverige var det inte priset eller miljön som gjorde att gengastekniken tog fart under andra världskriget. Det var bristen på bensin. När sedan avspärrningen upphörde, upphörde också gengasdriften. De allra flesta aggregaten skrotades men tekniken glömdes inte bort.

Av beredskapsskäl startade Svensk Maskinprovning, SMP, 1949 forskning om gengasteknik. Det höll man på med fram till slutet av 80-talet. Men kunskapen finns kvar, det finns en viss tillverkning av gengasaggregat som driver generatorer i u-länder.

Intresset för gengas fick en ny skjuts under oljekriserna på 1970-talet.

1972 började SMP samarbeta med Volvo för att ta fram nya gengaskonstruktioner och det tillverkades också enstaka aggregat.

Och åtminstone fram till på 70-talet fanns en beredskap att snabbt starta produktion av gengasaggregat om det skulle bli oljestopp igen.

Men de som aktivt kör med gengas idag är få, kanske ett tiotal i Sverige tror Werner.

De som själva konstruerar och bygger gengasaggregat är ändå färre. Werner är med i en diskussionslista på Yahoo, Woodgasbuilder, med bara 49 deltagare från hela världen.

Egna beräkningar

Werner är helt självlärd. Han har hållit på med gengas sedan 96-97 och har spårat upp litteratur från andra världskriget och har gjort egna beräkningar och ritningar på förbättringar.

Han har en egen konstruktion som han bygger av gamla trycktankar, som till exempel hydroforer.

– Man jag har inte byggt så många kompletta aggregat utan ändrat, testat och experimenterat för att få så bra funktion som möjligt. Det kritiska är själva härden där förbränningen sker, den måste dimensioneras efter vilken motor den ska driva, säger han.

Han har haft en rad bilar som han kört på gengas, först en 760 bara för att testa, sedan en Volvo 145, en Toyota, två 240 och nu Chevan.

Det gengasaggregat han har på Chevan är ett gammalt från andra världskriget. Troligen med militärt förflutet, Vedgasaggregat m/42 står det på det.

Även om principen är enkel, bränna ved med strypt lufttillförsel så att det bildas koloxid, så fodras det en hel rörmokeri för att det i slutänden ska gå att köra på gasen.

Tunna på baksidan av bilen

Om man tittar på Werners aggregat fyller han på ved och eldar i den stora tunnan på baksidan av bilen. När gasen kommer ut därifrån leds den in i en så kallad cyklon där gasen roterar och sotpartiklar fastnar på väggarna och ramlar ner i den militärkantin som Werner monterat som sotbehållare undertill.

Sedan leds gasen genom ett grovt rör under bilen till kylaren som sitter monterad fram. Där kondenserar vattnet som finns i gasen. Vatten och sot avskiljs sedan i en låda som sitter på tvären under kofångaren.

Till sist leds gasen till en blandare som ersätter förgasaren. Blandaren har ett gasspjäll och ett luftspjäll och där blandas gas med luft för att förbränningen i motorn ska fungera. Själva motorn behöver inte modifieras.

– Bensinmotorn byggdes ju för att gå på gas från början. Det enda är att byta tändstiften mot så blöta som möjligt så att de bränner bort föroreningar. Och så bör man byta olja dubbelt så ofta som annars.

Via internet har Werner kontakt med många andra byggare som han hjälper med råd och skickar ritningar till.

Hans hittills största enskilda projekt är en gengasdriven 180 kW elgenerator som han var över och byggde i Kanada i fjol.

– Den kan gå ett halvt dygn på en påfyllning av ved, säger han stolt.

Gengasbilar går inte så länge i taget. När vi är ute och åker får Werner stanna efter några mil, öppna pannan och spetta lite i de och hälla i mera ved. Och skaka rosten innan han startar igen.

Och när vi kommer tillbaka tappar han av flera liter sotblandat vatten från båda ändarna av lådan längst fram.

Allt sammantaget är nog inte gengas något alternativ för gemene man – inte innan det blir stopp för tillgången på bensin.

Men det finns andra användningsområden. Werner hävdar bestämt att gengas är en suverän lösning för mindre kraftvärmeverk som producerar både ström och värme.