Se till att du har den senaste versionen av GPs app, så att du inte missar några nyheter - uppdatera här

Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
Bild - 1

Mark Isitt: Ny bro stänger älven

Göteborg vill skapa en smidigare länk mellan nord och syd genom att bygga en lägre Götaälvbro. Sjöfartsnäringen tolkar det som en ”krigsförklaring”. Mark Isitt ser en stad i färd med att förgöra sitt förflutna.

Minns du Floden blev mitt liv? Precis så känner man. Det är ren glädje. Det kommer du snart förstå.”

Lotsen Mats Hartman, 35, har högerhanden på styrspaken och vänsterhanden runt en plastmugg svart kaffe och blicken riktad rakt ut genom fönstret – förlåt, ventilen – och såvitt jag kan se är han inte ett dugg ironisk, i skenet från radarskärmen och det elektroniska sjökortet verkar han ärligt förtjust i teveserien med fina flickan i puffärm och volangförkläde.

Den om hjulångaren i Australien? frågar jag för säkerhets skull.

Jo, nickar han, precis den.

Och så berättar han att han gick till sjöss när han var 20 och blev styrman när han var 24 och fick sitt sjökaptensbrev när han var 29 och har arbetat som lots på Göta älv de senaste två åren.

”Jag har säkert gått här på älven 400 gånger. Jag kan inte tänka mig ett bättre jobb.”

Frågan är om han får behålla det.

Göteborgs stad vill bygga ny Götaälvbro. Den nuvarande är ”uttjänt”, hävdar man. Senast 2020 måste en ersättare vara på plats. Och när man ändå bygger ny vill man bygga lägre, cirka 13 meter istället för 19,5, för att underlätta kommunikationen mellan älvstränderna. För att fattiga nordost ska komma lite närmare rika innerstan. För att minimera längden på ramperna så att älvstränderna kan exploateras med tät blandstad. Och, kan man tro, för att Göteborg ska ha något nytt att visa upp då man fyller 400 år 2021.

Allt detta ska nya Götaälvbron åstadkomma. För lokalpolitikerna är den som en dubbel espresso på morgonen, verkar det, utan bron händer ingenting, utan den går stan i stå. Segregation, bostadsbrist, bilberoende – kommer bara bron på plats löser sig det mesta.

Allt utom sjöfarten.

Enligt flera representanter för fartygstrafiken är en lägre bro att betrakta som en ”krigsförklaring”. Inte bara mot fraktfartygen som då måste vänta på broöppning utan även mot näringslivet runt Vänern som är ”beroende av säkra godsleveranser i avtalad tid och till konkurrenskraftiga priser”. Så står det i en av de 66 skrivelser som hittills inkommit till Göteborgs stad.

”Göteborgspolitikerna glömmer att det bor lika många människor i kommunerna runt Vänern som det gör i hela Göteborg”, säger en redarrepresentant. ”Det kommer de snart bli varse.”

Klockan är 22:05 och den orange lotsbåten kör upp på styrbordssidan och Hartman och jag bordar via en repstege. Fartyget ägs av Thunbolaget och heter Helge efter Helge Källsson som grundade Lidköpingsföretaget 1938. Det är grönt och vitt och ”flång nytt” för att citera lotsen på fraktfartyget Aspen som vi passerar i höjd med Signehög. Han anropar via radion, pratar om Helge som om det var en Ferrari.

Helges kapten heter Okke te Loo. Han är från Holland. Precis som Helge själv, visar det sig, i aktern står varken Lidköping eller Göteborg utan Delfzijl. ”Av skattetekniska skäl”, ropar Hartman över axeln när han hastar uppför lejdaren mot kommandobryggan. ”Sjöfarten i Sverige lever under knasiga konkurrensvillkor.”

Kapten te Loo har åkt uppför älven många gånger förr men gör inga anspråk på att styra – så snart Hartman hängt av sig flytvästen och reflexjackan erbjuder han sin plats vid spakarna. Och det har inget att göra med att detta är Helges jungfrufärd – ”The båååt reactsch pööörrrfectly” – och inte heller med vädret – det duggregnar men är vindstilla. Nej, det handlar om sunt förnuft, menar Hartman.

”Innan jag blev lots var jag skeppare på en tankbåt av den här storleken. Första gången jag kom uppför älven sa redaren till mig, ’Mats, låt lotsen köra’. Jag svarade, ’Varför skulle jag göra det, det är ju min båt’. Men väl framme vid slussen i Lilla Edet, om jag inte hade haft en lots ombord då, då hade jag ankrat och gått därifrån.”

”Man får tänka att man är en lax, ligga och hålla i strömmen”, fortsätter han medan han justerar höjden på kaptensstolen. ”Och när det börjar skita sig öser man på, har du 15 sekundmeter i sidan måste du ha full maskin för slår du av på farten är du snart tagen av strömmen.”

”Göta älv gör en snabbt ödmjuk.”

Att vara lots är som att ratta en hyrbil varje gång.

En hyrbil som i det här fallet är 89 meter lång och 13,4 meter bred och väger lite drygt 6 000 ton.

Inte så konstigt att Hartman sitter lätt framåtlutad hela tiden, som om han körde på autobahn.

Och ändå är vi långtifrån störst. Här ute, väster om Älvsborgsbron, är Helge liten som en barkbåt. Det ligger en nästan dubbelt så lång oljetanker i oljehamnen där borta och ett dubbelt så högt ro-ro-fartyg i Älvsborgshamnen där borta och två kilometer akterut ser jag ett monster till Mærskbåt ankomma Skandiahamnen.

”Den där lastar runt 120 000 ton och nu finns det en ännu större som tar över 220 000 ton”, säger Hartman och låter lite som när man pratar om lägenhetspriser i innerstan – fascinerad och förfärad på samma gång. Sedan han föddes på 70-talet har lastkapaciteten bland Vänerfartygen blivit fyra gånger större. En enda av de där Mærskbåtarna rymmer lika mycket som Ostindiska kompaniet fraktade hem under samtliga sina 74 år.

”Sjöfarten finns fortfarande, mer än någonsin, men den syns knappt längre.”

Delvis på grund av den där, säger Hartman och nickar upp mot Älvsborgsbron. Bron utgör porten till Göteborg och när kommunikationsminister Olof Palme invigde den 1966 var det förstås ingen som kunde föreställa sig att den en dag skulle vara för liten, den hade ju landets längsta brospann och 45 meter segelfri höjd och större farkoster än så fanns ju bara i science-fiction-filmer. Idag räcker den knappt till relingen på Mærskbåtarna. Mærskbåtarna som förstås är extrema, nästan lika höga som Ramberget, men inte ens moderna lyxkryssare kommer under; istället för att förtöja i innerstan, framför operan eller vid Stenpiren, tvingas det flotta folket trippa ut bland långtradarsläpen på Arendal.

Således blir en passage under Älvsborgsbron som att passera från en värld till en annan. Som att kliva genom spegeln som speglar sjöfartsstaden Göteborg – bullrig, grov, aktiv dygnet runt – och träda in i… i… i någonting som ingen riktigt vet vad det är längre.

Vi passerar i tur och ordning Klippan, där stans tidigaste örlogsvarv anlades 1526, där ostindiefararna ankrade på 1700-talet. Eriksberg, som var landets lönsammaste varv på 1950- och 60-talet, en position man övertog från Götaverken som i sin tur övertog den från Lindholmen. Stigbergskajen, där ett andra örlogsvarv byggdes 1658 och Lars Gathenhielms kapare låg för ankar på 1700-talet och Amerika- och Londonfartygen på 1900-talet. Skeppsbrokajen, varifrån en miljon svenskar utvandrade till Amerika. Packhuskajen, där det låg en fransk frihamn under 1700-talet och redarna byggde palats på 1900-talet. Och slutligen Frihamnen som servade världens mest bananätande folk ända fram till 2000 då lossningen flyttade till Skandiahamnen precis som allt annat och efterlämnade ännu ett ödeland.

Hartman kör sträckan i nästan total tystnad.

Som om vi passerade genom en kyrkogård.

Det blinkar rött och vitt på Götaälvbron. Ett trafikljus strax under brospannet signalerar att vakten i tornet vet att vi är på väg – Hartman anropade redan när vi bordade, ”Helge, mitten, utan öppning, Götaälvbron.” Men innan vi får passera måste vi fälla vår mast. Och det är ingen robust mast som de som höggs och hyvlades på Packhuskajen i 300 år utan en spröd aktermast med utrustning värd runt en miljon. Kapten te Loo går själv ut på däck för att dirigera däcksmännen. Han grinar illa när den åker ner med ett boing-oing-oing-oing.

Först därefter slår ljuset om till rött och grönt. Ett fast grönt sken tänds endast vid broöppning och det sker bara tre gånger om dygnet i genomsnitt. Mycket tack vare att älvfartygen är skräddarsydda. Höjden är anpassad efter Götaälvbron och längden och bredden efter de sex slussarna i Lilla Edet, Trollhättan och Vänersborg. Det handlar om centimeter. Helge mäter 18,7 meter med fälld mast – ställ en stol på styrhytten och den välter.

När vi kör under går jag ut på det spotlightbelysta däcket. Inne i mörkret på bryggan skönjer jag hur Hartman tittar åt styrbord, åt babord, upp på roderindikatorn i taket, ner på radarn – farleden är bara 20 meter bred och bropelarna så nära att jag nästan kan röra vid dem. Ett plockepinn av stålbalkar vecklar ut sig omkring oss, det är som att åka genom ett liggande Eiffeltorn – Eiffeltornet som invigdes 1889 medan Götaälvbron stod klar först 50 år senare och även om förutsättningarna är olika är det svårt att förstå hur kommunen så säkert kan hävda att bron är uttjänt, att den går att åka på idag men absolut inte i morgon.

Visste du att politikerna vill riva den här bron? frågar jag te Loo som rullar en cigarett medan han beundrar fackverket.

”Va!?”

Man vill bygga en lägre.

”En lägre!?”

13 meter.

”13!? Då kan ju knappt en enda båt passera utan broöppning. Då kan man ju lika gärna bygga en fem eller sex meter hög bro, så att folk åtminstone uppmuntras att cykla eller gå.”

Varpå han berättar om Holland där det finns många små öppningsbara broar men där man ju använder pråmar, inte oceangående fartyg som här.

”Vill Göteborg göra något liknande måste man bygga om hela sin hamn, göra plats åt omlastning, skapa nya upplagsytor, skaffa nya kranar. Det kommer kosta miljarder.”

Han tänder cigaretten.

”Nej, bättre då att bygga en öppningsbar lågbro för fotgängare och cyklister och gräva ner resten av trafiken i en tunnel.”

Varpå jag tänker, hur kan det komma sig att det alltid ska till en holländare för att lära göteborgarna hur man bygger stad?

Mest läst