Det är trångt i cockpit på passagerarplanet mellan Göteborg och Stockholm. Reglage, skärmar och instrument kräver det mesta av ytan.
Före starten utvärderar de båda piloterna den tidigare flygningen i loggboken och förbereder nästa. De får ett sms med siffror på hur många passagerare som kommer finnas ombord och vikten på deras bagage. Instrumenten justeras därefter.
Jonas Lundin och Johan Andersson har jobbat som piloter sedan 1998 respektive 2011. De pratar snabbt med varandra och blandar engelska flygtermer med småprat på svenska. Det blir ganska obegripligt för en utomstående.
En stor del av deras jobb består av att hålla reda på en stor mängd information och siffror. Papperslappar med handskrivna anteckningar sitter fastklämda ovanpå styrspakarna och de har ständigt pennan i högsta hugg. Trots all tekniskt avancerad utrustning måste en del av det som meddelas via radion som antecknas för hand.
– Det är en bra marknad för piloter nu. När jag började fanns det inte så mycket jobb, säger Jonas Lundin.
Han har varit i flygbranschen sedan tonåren och utbildade sig till flygtekniker innan han blev pilot.
Kollegan Johan Andersson drömde redan som barn om pilotyrket.
– Det var bara de klassiska pojkdrömmarna som gällde, pilot, polis eller brandman, säger han.
"Inget skitsnack" före 10 000 meter
Två passagerare har checkat in bagage men inte dykt upp vid gaten. Deras väskor måste därför lastas av, vilket skulle kunna innebära att det redan försenade planet förlorar ännu mer dyrbar tid. Men på ett mindre flygplan, som inrikesflyget mellan Göteborg och Stockholm, går det relativt snabbt att hitta två väskor i bagageutrymmet.
Jonas och Johan korrigerar inställningarna på instrumenten efter att planet nu fått två färre passagerare och bagage än i sms:et de fick tidigare.
En färdigtryckt checklista med rutiner gås igenom noggrant innan det är dags att lyfta från startbanan.
När planet passerar genom molnen byts det gråa oktobervädret mot starkt solljus. Jonas och Johan tar på sig varsitt par solglasögon.
Det här måste vara orsaken till varför det finns något som kallas pilotbrillor?
Båda två vänder sig om och ler.
– Precis!
Solglasögonen är inte skydd nog mot det starka solljuset. Piloterna fäster varsin solskyddsskärm i vindrutan och Johan Andersson drar för en liten gardin för ena sidorutan.
På väg upp i luften pågår intensivt arbete med radiokommunikation och för att justera instrumenten. Även om cockpit nästan svämmar över av knappar och reglage är det inte alla som används varje flygresa. Vissa ställs in en gång per dag eller en gång per flight. Andra används bara i nödsituationer.
När planet har stigit till en höjd på 10 000 meter kan autopiloten kopplas på och säkerhetsbälteslampan ute i kabinen släckas.
– Nu kan vi prata lite mer. Innan man har kommit över 10 000 meter är det "inget skitsnack" som gäller, säger Jonas Lundin.
Svårt att ta igen försening i luften
Eftersom resan mellan Göteborg och Stockholm är en kort flight blir det mycket att göra hela tiden för piloterna. Under en längre flygresa finns det mer utrymme att pusta ut. När autopiloten är på ligger fokus på att programmera rutten mellan olika punkter på en karta.
Efter en kort tid i luften får planen en genväg tilldelad via radion och en punkt på rutten kan programmeras om.
Det är annars inte mycket som kan göras uppe i luften för att ta igen en försening på korta flighter. Det handlar mest om att försöka se till att skynda på avstigningen för passagerarna och se till att boardingen för nästa flight går så fort som möjligt.
– Det kan handla om att passagerarna står redo i gången och kan kliva på planet direkt, säger Jonas Lundin.
Mycket handlar om att allt ska klaffa och fungera så effektivt som möjligt. När planet fortfarande är i luften räknar piloterna ut hur mycket bränsle som har gått åt och beställer nytt, så att tankbilen står redo på marken vid landning.
En stund innan det är dags att påbörja landningen printas en papperslapp ut ur en dator i cockpit. Utskriften innehåller information om landningsbanan, temperaturen på destinationen och vindar på olika höjder. Punkten på rutten där det är tänkt att nedstigningen ska påbörjas justeras till där det är mest bränsleeffektivt att gå ner.
– Målet är att inte behöva gasa någonting förrän vi fäller ner landningsstället. Det kommer vi nog lyckas med i dag, men det är mycket svårare med ett fullastat plan på väg till Las Palmas.
Det enda sättet att bli kvitt flygrädslan
Jonas Lundin och Johan Andersson tycker nästan aldrig att det uppstår obehagliga situationer i luften.
Deras råd till flygrädda passagerare är att prata med kabinpersonalen eller piloterna om sin rädsla.
– Kom in till oss när vi fortfarande står på marken. Få ett ansikte på oss och se att vi är lugna och trygga. Vi brukar berätta att vi själva har familjer och inte skulle riskera något, säger Jonas Lundin.
– Flyg mer och utsätt dig för situationen du är rädd för. Det är nog enda sättet att helt bli kvitt flygrädslan, säger Johan Andersson.
Just den här dagen har Jonas och Johan fem flygningar på schemat. Under en dag blir det som mest sex flygningar och max 13 timmars arbete. Maxtaket för arbetstiden minskar baserat på antalet flighter under arbetspasset.
– Jag slutar vid 21-tiden i dag och är nog hemma till klockan 23, eftersom jag bor i Västerås. Jag brukar säga till familjen att inte räkna med mig de dagar jag jobbar, säger Jonas Lundin.
