Kristoffer Filipsson, centerpartistisk ledamot i stadsmiljönämnden i Göteborg, är upprörd (GP 4/4). Staden når inte sina klimatmål, cyklandet måste öka och bilåkandet minska. Förra året minskade i stället cyklingen med fyra procent och bilåkandet ökade med tre procent. Centern menar att Socialdemokraterna håller emot mer radikala åtgärder.
Det är i så fall något S kan vara stolta över. För hela idén med lokala klimatmål är feltänkt. Om man tar klimatfrågan på allvar borde man eftersträva så effektiva åtgärder som möjligt – och inget är effektivare än att beskatta utsläppen på så global nivå som det går. Skulle världens länder införa en koldioxidskatt i nivå med den Sverige redan har skulle klimatfrågan i princip vara löst, eller åtminstone Parismålen möjliga att nå. Skatten är egentligen inte ens en kostnad, eftersom den kan växlas mot andra skattesänkningar för att kompensera näringslivet.
EU:s handel med utsläppsrätter – som i princip är en skatt – minskade under 2023 unionens utsläpp av växthusgaser med hela 15 procent. Det är en mycket påtaglig minskning på ett år.
Varför är då skatter att föredra framför lokala ”klimatmål”? För att de är betydligt mer effektiva. Genom att beskatta utsläppen överlåter man till företag, individer och myndigheter att fatta ekonomiska beslut som samtidigt gynnar klimatet, exempelvis investeringar i grön teknik. Det är marknadsekonomins kärna att låta prismekanismen styra – motsatsen till att ställa upp planekonomiska mål för en begränsad yta.
Göteborgs lokala klimatmål kan därför sägas vara helt frikopplade från det egentliga miljö- och klimatarbetet. De handlar i första hand om att det finns en politisk marknad för att ”visa handlingskraft”, ”att vi gör något” och ”går före” – det vill säga att tala till människors känslor av oro inför klimatförändringarna. Men sådan politisk terapiverksamhet kommer med stora direkta och indirekta kostnader för göteborgarna.
Utsläppen från biltrafiken kan bara minska med en kombination av beskattning och teknikutveckling som i praktiken hör hemma på EU-nivå. Färre och dyrare parkeringsplatser i Göteborg är inget positivt i sig. Det gör bara livet surare för göteborgarna och är snarare att likna vid en platt skatt som slår hårdast mot låginkomsttagare.
Att biltrafiken ökar i Göteborg är en naturlig följd av att staden växer. Det är inte optimalt eftersom det då uppstår trängsel på vägarna och brist på parkeringsplatser. Trängselskatt är – till skillnad från klimatskatter – en lokal åtgärd som kan lösa lokala problem. Det göteborgspolitikerna borde syssla med i stället för att leka världsräddare är nämligen att förbättra den lokala trafikmiljön i Göteborg och för göteborgarna. Det är något som de – till skillnad från klimatet – faktiskt kan göra något åt på riktigt.
Nyckeln är att lösa konkreta problem, inte verka mot abstrakta mål. Kommunalrådet Karin Pleijel (MP) fick själv uppleva hur krångligt det kan vara att ta sig fram på sadeln i Göteborg när hon följde med GP:s reporter på en cykeltur. Att det väntas ta upp till 20 år innan en vettig möjlighet att passera Brunnsparken på cykel kan finnas på plats visar hur dåligt förankrad stadens cykelpolicy är i verkligheten (GP 2/4).
Göteborgspolitikerna har hittills envisats med att ställa upp procentmål för olika färdslag och genomdriva experiment uppifrån som ingen efterfrågat. Centerpartiets skötebarn ”pilotområden för cykel” som Filipsson framhåller är ett bra exempel på det senare. Under stora protester från de kringboende – som förlorade ett stort antal parkeringsplatser – infördes ett sådant på Slottsskogsgatan i Kungsladugård. I dag ligger cykelbanan mestadels öde. Om Socialdemokraterna kan hålla emot fler sådana skrivbordsprodukter gör de stadens invånare en tjänst.
Läser man styrets nya förslag till parkeringspolicy får man dock intrycket att det är Filipssons linje som fortsatt gäller, åtminstone på pappret. Göteborgarna ska fås att cykla mer och köra mindre bil, bland annat genom fler cykelställ på bilparkeringarnas bekostnad. Som om brist på cykelställ vore skälet till att göteborgarna inte cyklar mer. Planmålen ligger kvar och lösningarna blir därefter.
Menar man allvar med att få göteborgarna att cykla mer måste man utgå från cyklisternas vardag och sluta använda cykeln som slagträ mot bilismen. I praktiken är det kollektivtrafiken som är cykelns främsta konkurrent och eftersom Göteborg är en kuperad stad som inte välsignats med det bästa vädret har cyklandet en naturlig nackdel.
Snabbare elcyklar och stora lådcyklar – som lovordas av de gröna som alternativ till bilen – innebär å sin sida påtagligt minskad trafiksäkerhet på cykelbanorna, vilket man dock inte verkar bry sig om trots allt tal om att cykelvägarna måste öppnas upp för äldre och barn. Målkonflikter som inte passar de ideologiska narrativet existerar helt enkelt inte.
EU står i dag för sex procent av världens klimatutsläpp. Göteborgs andel går knappt att räkna på, och regleras bäst på högre nivåer. I stället för att slå i göteborgarna rena illusioner om den lokala miljöpolitikens globala roll borde stadens folkvalda utgå från de problem göteborgarna upplever i vardagen, såväl på cykeln, som på trottoaren eller i bilen. Det är faktiskt bara om man har fast mark under fötterna man kan åstadkomma något av relevans i det lokala beslutsfattandet.
