Ägaren till lastfartyget Makassar Highway, som gick på grund utanför Loftahammar, ska stå för notan, säger en representant för kustbevakningen i Karlskrona (P4 Östergötland 1/8). Det som gäller är ”polluter pays”-principen. Den som förorenar betalar och försäkringar som täcker den här sortens olyckor är för ägaren obligatoriska.
Det låter ju rimligt, men kommer det verkligen bli så att ägaren, i detta fall japanska K-line, fullt ut står för skador som de orsakat.
Det tycks klarlagt att fartygets grundstötning orsakats av ansvarslöst agerande på fartyget. Måndagen den 23 juli på morgonen rycker Kustbevakningen ut efter ett larm om att Makassar Highway gått på grund. Besättningsmedlemmar förhördes, och överstyrmannen greps misstänkt för sjöfylleri och för vårdslöshet i sjötrafik. Han dömdes senare till 3 000 kronor i dagsböter.
Vid närmare inspektion visade det sig att fartyget hade kraftiga skador på skrovet, och två oljetankar har tagit in vatten. En knapp vecka efter grundstötningen började det blåsa kraftigt. Fartyget vred sig i vinden och läckte stora mängder olja som hölls på plats av Kustbevakningens länsor, uppblåsbara gummibarriärer. När fraktfartyget gled loss brast dock de skyddande länsorna. Olja i vattnet som varit inringad strömmade mot land och ett omfattande arbete för att skydda kusten tog vid.
Bakgrunden till haveriet, har besättningsmedlemmar angett i förhör, var att skeppet avvek från den planerade rutten för att komma närmare land. Besättningen satte säkerhetsrutinerna ur spel för att de ville ha bättre täckning till sina mobiltelefoner.
Nu är den akuta krisen hanterad i och med att fartyget bogserades till Oskarshamn och tömdes på olja.Då återstår frågan om vem som ska betala för fartygsbesättningens vårdslöshet. I teorin, enligt ”pollutor pays”-principen är det rederiet som ska betala för Kustbevakningens insatser och för de miljöskador som identifieras. Men teori och verklighet är ibland två olika saker.
”Vi kommer att betala om vi är finansiellt ansvariga”, meddelade rederiet från sitt huvudkvarter i Tokyo. De kommer med andra ord att följa rättens beslut, men de är inte intresserade av att på eget initiativ stå för kostnader som de orsakar.
Från tidigare oljeutsläpp vet vi att rederierna och deras försäkringsbolag bara har betalat en del av saneringskostnaden, och det har de gjort efter utdragna skadeståndsprocesser. 2003 sjönk det kinesiska fartyget Fu Shan Hai och släppte ut 1 200 ton olja som flöt i land på Österlens stränder. 2011 kolliderade lastfartyget Golden Trader, och mängder av olja läckte vid den danska kusten. Gemensamt för de båda fallen är att de ansvariga rederierna stod för ungefär halva saneringskostnaden. Resten av saneringskostnaden hamnade på skattebetalarna. Rederierna behövde inte heller betala de långsiktiga miljökostnaderna.
Huruvida den japanska ägaren K-line får betala fullt ut för sitt haveri återstår att se. Om det här blir ytterligare ett exempel på ett rederi som lastar över bördan på svenska skattebetalare är det en signal om att nivåerna på skadeståndet bör höjas. Särskilt i fall då det är vårdslöshet och inte yttre omständigheter som ligger bakom haveriet.
