Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

1/5

Så kan framtidens stad byggas

Göteborgs centrum står inför sin största utveckling på 100 år. Detta ger oss unika möjligheter att planera en stad där framtidens fordonsrörelser bidrar till stadslivet istället för att glesa ut staden, skriver gästskribenten Fredrik Rosenhall, arkitekt på Inobi.

Från 1600-talet till i början av 1900-talet planerades Göteborg som en sammanhängande helhet. Byggnaderna vände sig mot gator där människor och fordon rörde sig långsamt. På detta sätt skapades det som idag fungerar som innerstad. 

Med den modernistiska planeringsfilosofin som slog igenom på 1930-talet ändrades synen på hur man skulle röra sig i staden. Från att bilarna hade samsats med andra transportslag på stadsgatorna fick de sin egen infrastruktur – trafikleder för snabba rörelser, väl avgränsade från bebyggelse.

Detta möjliggjorde en kraftigt utökad bilism, men innebar också att rörelserna förbi staden premierades framför rörelserna genom den. En successiv utglesning tog fart, som gett oss dagens uppdelade stad där externa köpcentrum vuxit på stadskärnans bekostnad.

När Göteborg nu skall bryta med denna utveckling och istället bygga tät innerstad blir frågan om bilens roll helt central. Skall trafiken genom staden ske på gator med trottoarer som byggnaderna vänder öppna bottenvåningar mot (som t ex Sveavägen i Stockholm), eller på trafikleder som bebyggelsen vänder sig ifrån (som t ex Oscarsleden i Göteborg)? 

Det förra leder till en sammanhängande stad med också till köer vid rusningstrafik och bostäder som inte uppfyller dagens luft- och bullerkrav. Det senare till en uppsplittrad stadsmiljö där trafiken skapar enorma barriärer. Men frågeställningen är grundläggande för vilken stad vi skall skapa. 

Idag ställs ofta effektiva biltransporter mot attraktiva stadsrum för gående. Med tanke på de omvälvande förändringar som väntar runt hörnet i fordonsindustrin är det värt att ifrågasätta detta. Redan nästa år kommer självkörande bilar att rulla på Göteborgs gator. 

Framväxten av ett automatiserat transportsystem kan komma att innebära revolutionerande förändringar i sättet vi använder bilen på. I framtiden är det möjligt att vi istället för att äga en privat bil köper delade mobilitetstjänster. Att bilarna som rör sig i staden i mindre utsträckning är privatfordon som körs korta sträckor för att sedan parkeras, utan i stället är rör sig kontinuerligt och hämtar/lämnar passagerare där behovet finns. 

Med detta kan effektiviteten i gatunätet troligen förbättras kraftigt samtidigt som parkeringsbehovet minskar och säkerheten höjs. Kombinera detta med att fossila drivmedel ersätts av eldrift så finns goda anledningar att tro att bilarna i framtiden kommer vara betydligt mindre störande i stadsmiljön, men fortsatt betydelsefulla som vardagliga transportmedel.

Att skapa bilfria stråk för fotgängare är en naturlig lösning för att skapa stadsliv mitt inne i städerna. Men så fort vi kommer strax utanför city räcker sällan strömmarna av fotgängare för att uppehålla stadslivet. Ett långsamt flöde av olika fordon spelar stor roll. 

Tittar man på de storstäder i världen som upplevs kosmopolitiska har de ofta stora rutnätsstrukturer där gaturummen delas mellan fotgängare, cyklar och övriga trafikslag. Barcelona, New York och London är exempel på städer med mycket stora sammanhängande gatunät. De snabba persontransporterna sker under mark. 

På gatunivå skapar ett långsamt flöde tillgänglighet, trygghet och den ”stadspuls” som behövs för att de täta stadsrummen inte skall upplevas ödsliga på kvällstid. Paralleller kan dras till Linnégatan eller Södra Vägen – här bidrar den långsamma trafiken stort till bottenvåningarnas näringsverksamheter.

Det är svårt att överskatta tillgänglighetens betydelse för stadslivet. Innerstadshandeln är en grundförutsättning för ett attraktivt Göteborg, och den står inför stora utmaningar. I takt med att internet-handeln växer blir många nischade butiker överflödiga. Externa shoppingcentra lockar sällanköpshandel med låga priser och god parkeringstillgänglighet.

När småskaliga citybutiker flyttar ut flyttar idag ofta caféer och restauranger in. 
Dessa verksamheter, liksom de butiker som är kvar, förutsätter den traditionella stadens flöden av människor utanför fönstren för att överleva. Ingen sätter sig på en uteservering på en bakgata. Rörelsen är central för attraktiviteten, och möjligheten till kantstensparkering helt nödvändig för många butikers bärkraft. 

Frågan om att leda trafikrörelserna genom staden, eller förbi den, är alltså sammankopplad med vilken handelsstruktur vi vill ha. Och hur vi vill att staden skall fungera kvällstid. 1900-talets externa köpcentrum planerades för att man skulle åka bil dit, utföra sina ärenden, och sedan åter lämna dem med bil. 

Kvällstid leder bristen på naturliga rörelser till att nöjesliv, restauranger och caféer inte fungerar. Att leda trafiken runt staden riskerar att understödja dessa miljöer och motverka en levande innerstad. Samtidigt är problemen med att leda trafiken genom staden uppenbara - köer, buller och dålig luft. 

Vi står idag inför en situation där stora centrala ytor skall byggas ut, men där det fortfarande råder oklarhet kring helheten. Enskilda områden planeras inifrån och ut, inte som i den traditionella staden utifrån en förutbestämd gatustruktur. Detta får till konsekvens att 1900-talets syn på huvudgator som trafikleder snarare än rum för stadsliv hänger kvar. 

Längs Hjalmar Brantingsgatan, ryggraden genom centrala Hisingen, har t ex nybyggda hus med sluten arkitektur placerats som ”avgränsare” mellan gatans flöde och Kvillebäckens bostadskvarter på andra sidan. 

Att på detta skydda staden från huvudstråkens rörelser är kanske vettigt om man i varje läge vill undvika störningar, men kontraproduktivt om syftet är att skapa en sammanhängande stad med levande trottoarer.

Samtidigt står fordonsindustrin inför ett jättesprång teknikmässigt. Den utveckling som sker i Göteborg inom eldrift och automation ligger i framkant, internationellt sett. Exakt vart den tar oss vet vi inte. Men sannolikheten att dagens bensindrivna personbilar fortsätter att dominera trafiken är ganska låg. Och därmed kommer det ställas andra krav på infrastrukturen.  För tänk om det visar det sig att de platskrävande trafiklederna inte behövs för framtidens behov, när man ersätter fossildrivna privatbilar med gemensamt ägda självkörande elbilar?

Om gränsen mellan kollektivtrafik och privatbilism blir mindre skarp finns mycket att vinna på att redan idag fundera på hur man skall ta vara på flödena och se dem som möjliggörare av stadsliv snarare än barriärer. 

Konkret skulle detta kunna uppnås genom att enas om en målbild för bilens roll i framtidens stad. Till exempel att framtidens fordon skall vara så tysta, rena och säkra att man kan utforma gator som Hjalmar Brantingsgatan som ”riktiga” stadsgator med trottoarer och butiker istället för med slutna byggnader vars främsta funktion är vara bullerbarriärer. 

Med en sådan lösning får även fordonsindustrin en tydligare bild av de system deras produkter är tänkta att fungera i. 

Att använda Göteborgs centrala expansion som ett fullskaleexperiment för den hållbara mobilitet som staden är centrum för, bär på en stor potential.  Men detta kräver agerande. Det går inte att fortsätta planera stadsdelar utan att se sammanhangen. Det bör ställas höga krav på de områden som nu planeras i Centrala Älvstaden, så att bebyggelsen inte blockerar framtida möjligheter att skapa parallella stadsgator som ersättning för de trafikleder som vi idag inte kan flytta på. 

För bilar i låg hastighet kan samsas med fotgängare och cyklister på stadsgator, men fotgängare och cyklister kan inte samsas med bilarna på stadsmotorvägarna.

Mest läst