Femtusen parkeringsplatser försvinner när Västlänken och andra byggprojekt sätter igång. I centrala Göteborg handlar det om ”mer än varannan plats”. Kommunala Göteborg o Co är oroliga. Vi riskerar vår ”levande innerstad” om parkeringarna försvinner säger vd:n Camilla Nyman. Även Kenneth Odéus, vd för Göteborgs köpmannaförbund, kommenterar beslutet: ”Kunderna måste kunna nå oss på ett bra sätt. Annars dör staden” (GP 9/5). Kommer Göteborg att bli en öde stad inom kort? Målet från trafikdirektören vid Göteborgs stad, Stefan Eglinger, är att parkeringsplatserna ska ersättas. Huruvida man når det målet är en annan femma.
Vore det egentligen dåligt om antalet parkeringsplatser i Göteborg minskade? För många är tanken direkt provocerande. Det hävdas att ett minskat antal parkeringsplatser leder till en minskning av handeln, ökade omkostnader för yrkestrafiken samt förlorade intäkter för staden. Är verkligen Göteborg som stad beroende av att stora centrala arealer förblir obebyggda parkeringsytor?
Ska man besvara den frågan måste man nog först undersöka vad kostnaden, inte vinsten, för en parkeringsplats är. En majoritet av parkeringsplatserna i Göteborg är kommunala och de existerar på grund av offentliga subventioner.
Parkeringsplatsernas kostnader motsvarar nämligen sällan marknadspriset för användning av ytan, i alla fall inte i centrala Göteborg. De som biter sig fast vid dagens antal parkeringsplatser måste också ta hänsyn till alternativkostnaden för parkeringsplatserna.
Det vill säga: Vad hade ytan i stället kunnat användas till, och inte bara det, vad hade detta alternativa nyttjande kunnat inbringa för inkomster till samhället, utöver att den osynliga subventionen av parkeringsplatserna togs bort? Att bevara en, relativt alternativen, obebyggd yta kan netto innebära en förlust för Göteborgs stad, inte en vinst.
Stora delar av centrala Göteborg är täckt av parkeringsplatser på markplan. Platser som stora delar av dygnet står öde. Det behöver inte vara så. Dessa hålrum kan tätas med bostäder och handel. Inkomstkällor som i sin tur innebär att Göteborg inte blir beroende av hitresta kunder.
Göteborgs innerstad kommer dessutom aldrig att kunna konkurrera på samma villkor som shoppingcenter byggda på åkrar med gratis parkering. Det är en kamp en storstad alltid kommer att förlora, vilket Sundsvall med det massiva shoppingcentret Birsta city är ett ledsamt exempel på.
Bilen är nödvändig i ett modernt samhälle. Men Göteborg kommer inte att gå under om vi omvärderar i vilken utsträckning parkeringar och bilar faktiskt behövs i centrum. Människor är praktiska och incitamentsdrivna. Behovet av bilen är stort då Göteborg är glest och transport mellan vitt skilda stadsdelar kan kräva bil för att vara riktigt effektiv.
Samtidigt håller Göteborg på att förändras. Den politiska målsättningen för majoriteten är, äntligen, att bygga i den så kallade mellanstaden. Eftersom tyngdpunkten är att förtäta i anslutning till befintlig kollektivtrafik och infrastruktur minskar behovet av bilen på sikt.
Nya och yngre göteborgare lever inte sällan ett liv där de kan ta sig fram medelst kollektivtrafik, cykel eller till fots. Det som i vardagen blir det mest praktiska råkar också sammanfalla med att vara det mest kostnadseffektiva för privatekonomin och miljön.
Bildelning, oavsett om den är kommersiell eller privat, behöver dessutom främjas på alla sätt som går. Enligt en brittisk studie står bilar oanvända 96, procent av tiden. En smartare användning av befintliga bilflottor gör att ett stort antal människor kan göra besparingar samtidigt som trycket på vägnätet minskar.
I den amerikanska staden Summit avhjälptes parkeringsbristen genom att kommunen betalade pendlare för att åka med Uber. Kostnaden var betydligt lägre än att bygga nya parkeringsplatser vid centralstationen.
Liknande överenskommelser har gjorts i San Francisco, Philadelphia och Dallas. Det gemensamma för alla dessa projekt är att de kapitaliserar på det faktum att människor vill ta sig från punkt a till b snabbast möjligt, inte leta parkeringsplats.
Stort bilberoende är en konsekvens av Göteborgs utglesning. Vilket var en medveten politisk strategi under efterkrigstidens första decennier. Massbilismen var inte bara något som hände på grund av teknologisk utveckling eller på grund av människors val. Det var ett fenomen som aktivt främjades av politiken.
Framtiden för bilen är ljus, oavsett minskningen av parkeringsplatserna, inte minst i Göteborg där Volvo kommer att storsatsa på miljövänliga elbilar. Vi går inte en bilfri framtid till mötes, däremot en framtid där bilens roll för den enskilde inte är lika förutbestämd som under 1900-talet. Det är en utveckling Göteborg borde välkomna, inte streta emot.
