Om några veckor lämnar Trafikverket (TRV), på uppdrag av regeringen, förslag till ny så kallad nationell plan för infrastrukturen. Planen styr vilka järnvägar och vägar som byggs och rustas upp under åren 2018 till 2029.
Den är ett viktigt politiskt dokument, men infrastruktur skapar inte tillväxt i sig. Dyr infrastruktur på platser där det inte finns tillräckligt många människor eller mycket gods är olönsamma satsningar, medan investeringar i rätt typ av infrastruktur är nödvändiga för tillväxt och utveckling i ett land. Här har vi en hel del att göra.
Ingen kan ha undgått att Sverige, trots sin växande befolkning, är ett till ytan stort land med en liten och geografiskt utspridd befolkning. Det behövs investeringar i väg- och järnvägsnät, men också flygplatser och hamnar.
Under många år har vi i förhållande till vårt lands förutsättningar, inte minst i en internationell jämförelse, underinvesterat i ny infrastruktur och försummat underhållet av den befintliga. Det gör utmaningen större just nu. Vi måste både beta av den upparbetade underhållsskulden och göra stora investeringar. Vi behöver ändamålsenlig infrastruktur för att hålla ihop landet.
De riktigt stora utmaningarna och behoven har vi dock i de växande storstadsregionerna där de inomregionala pendlingsmöjligheterna behöver förbättras. Framförallt behöver vi ta höjd för att dessa regioner ska kunna bli befolkningsmässigt väsentligt större än idag.
Urbaniseringen är en av de viktigaste drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Sex hundra metroregioner i världen står för hela 60 procent av världsekonomin. Ett högspecialiserat och innovativt näringsliv behöver tillgång till kvalificerad arbetskraft. Det är en av anledningarna till att täta urbana miljöer med många högutbildade är de platser där mest innovation uppstår.
En förklaring är att den typen av miljöer gör det lättare att kombinera olika specialistkompetenser och kunskap på nya sätt. Tänk på allt som händer när programmerarna nu börjar samarbeta med aktörer i vården! Och health tech är bara en av många nya kombinationer av kunskapsområden som leder till förbättrad livskvalitet, innovation och tillväxt.
Det finns i princip inga framgångsrika länder som inte också har framgångsrika städer. Stockholms län utgör en dryg femtedel av Sveriges befolkning och en tredjedel av svensk ekonomi. Tillväxten är mycket stark. Det går att argumentera samhällsekonomiskt för nästan alla infrastrukturinvesteringar som varit på tal i huvudstadsregionen, även om vissa givetvis är mer angelägna än andra.
Men Sverige behöver fler framgångsrika storstäder än Stockholm. Göteborg borde utvecklas till ett nytt Stockholm, en kunskapsintensiv miljonstad. Stockholm å sin sida borde ges förutsättningar att bli en internationellt riktigt konkurrenskraftig metropol. Gärna tätare integrerad med omkringliggande städer som Uppsala.
Det skulle stärka hela Sveriges möjligheter att fortsätta vara framgångsrikt. Storleken på arbetsmarknadsregionen är inte allt, men har betydelse. Om vi studerar olika orter ser vi ett klart positivt samband mellan arbetsmarknadsregionen storlek och tillväxt. Det är detta som gör infrastrukturen så viktig och städernas ökande betydelse måste också få ett avtryck i den nationella planen.
Trafikverket arbetar utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att man i första hand överväger åtgärder som kan minska behovet av transporter eller påverka val av färdsätt.
I andra hand tittar man på hur befintlig infrastruktur kan utnyttjas på ett mer effektivt sätt.
Steg tre handlar om att genom mindre ombyggnationer få ut större nytta av den infrastruktur vi har och i fjärde hand föreslår man helt nya investeringar. Alla stegen behövs och som skattebetalare bör vi vara tacksamma över att allt krut inte läggs på det oerhört kostsamma fjärde steget.
Trots detta rationella förhållningssätt vågar jag, efter att fram tills juni i år ha suttit i TRV:s styrelse, påstå att många kommer att bli besvikna när den nationella planen kommer. Så är det förstås alltid i infrastruktursammanhang.
Alla vill alltid ha mer och kan, mer eller mindre elegant, motivera varför deras järnvägsstump är så viktig att den ska finansieras av de 622 statliga skattemiljarder som är anslaget som rambudget för de år planen är tänkt att gälla. I realiteten är budgeten faktiskt ännu större, drygt 700 miljarder kronor, eftersom det också finns andra intäkter i form av bland annat trängselskatter och medfinansiering.
Det är mycket pengar och det är faktiskt väsentligt mycket mer pengar än vad som funnits under innevarande planperiod, men hela budgetökningen äts upp av ökade underhållskostnader. När projekt som redan finns med i befintlig plan och det som regeringen särskilt pekat ut läggs in, blir det inte mycket pengar kvar till allt det där som alla vill ha.
Pengarna räcker nämligen inte till att både börja bygga höghastighetsbanor från två håll på det sätt som regeringen sagt ska göras och att också göra alla de andra satsningar som behövs både i och omkring storstäderna och runtom i landet. Ekvationen går inte ihop.
Dessutom riskerar höghastighetsbanorna, på det sätt projektet nu läggs upp, inte bara tränga ut andra viktigare satsningar, utan också dra ut på tiden så att när banorna väl är helt färdigbyggda kommer det att gå allsköns olika tåg på dem, vilket i sin tur riskerar tränga ut höghastighetstågen. Det sämsta av två världar - dyrt och dåligt.
Om budgetramen är vad den nu är, är det fel att bygga höghastighetsbanorna eftersom det finns ett stort antal mer produktiva järnvägsinvesteringar. Fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala är en sådan, men det finns fler.
Däremot i ett scenario där budgeten kraftigt höjs till i storleksordningen minst 1000 miljarder kronor och projektet läggs upp på ett rationellt och effektivt sätt både vad gäller tid och sträckningar så går det möjligen att argumentera för.
Denna gång finns det alltså skäl att tro att fler än vanligt kommer att bli besvikna. Det har byggts upp ohemult stora förväntningar på allt som ska levereras genom de parallella processerna i form av Sverigeförhandlingen - diskussionen om höghastighetsbanor och satsningar på kollektivtrafik runt om i landet som kan leda till bostäder.
En annan paradox är att samtidigt som budgeten är för liten i förhållande till rimliga behov i ett land som Sverige - med eller utan höghastighetsbanor - så är dörren i princip stängd till mer privata finansieringsupplägg, så kallad offentlig privat samverkan (OPS). Staten vill inte arbeta så, utan vill finansiera allt själv på grund av att statens kapitalkostnader är lägre än privata aktörers.
Problemet med det argumentet är att det inte alls tar hänsyn till den dynamik som uppstår om vi kan få loss resurser att färdigställa fler infrastrukturprojekt på kortare tid. Samhällsekonomiskt lönsam infrastruktur har en intäktssida totalt sett i ekonomin, men det missar man.
Dagens politiker borde lära av 1800-talsliberalen och finansministern Johan August Gripenstedt som å statens vägnar lånade upp pengar och snabbt byggde ut stambanorna. Ett beslut som inte skulle vara möjligt med dagens puritanska syn på statens finanser, men som visade sig vara avgörande för Sveriges utveckling från andra halvan av 1800-talet fram till i dag.
När den nationella planen kommer bör vi diskutera hur, hur mycket och till vad pengarna används. Ges städerna de förutsättningar de behöver och gör vi tillräckligt för att hålla ihop landet?
