Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Bulic: Striden om Västlänken – därför blev den så het

Västlänken har redan börjat byggas men motståndet falnar inte. Sommarkolumnisten Carina Bulic, debattör och aktiv i nätverket Stoppa Västlänken, tar sig an historian bakom tunnelbygget som förändrade Göteborg.

GP Ledare är oberoende liberal. Fristående gästskribenter representerar ett bredare politiskt spektrum.

Oavsett ens egen inställning till Västlänken är nog de flesta överens om att frågan är infekterad och att den ritat om det politiska landskapet i Göteborg. Det torde vara unikt att en tågtunnel ger upphov till två helt nya partier. Tiotusentals göteborgare, förenade över alla politiska gränser, har tågat uppför Avenyn, medan politikerna i rådhuset - också från vänster till höger - har bildat en ogenomtränglig mur av samstämmighet.  

2009 gjorde Göran Johansson upp om Västsvenska Paketet, med Västlänken och trängselskatt, över en kopp kaffe i Örebro (GP 2/9 2012).  Sedan åkte han hem och förankrade raskt paketet hos övriga partier. Alla uppfattade det som ett oemotståndligt erbjudande. Stämningen efter fullmäktigebeslutet har beskrivits som ”på en Grammisgala”.

I brådskan glömde man förankra upplägget hos folket och snart började opinionen vakna. Partiet Vägvalet bildades och tog plats i kommunfullmäktige efter valet 2010. Debattsidorna började fyllas av kritik, först mot trängselskatten och senare mot Västlänken. Alternativa lösningar lanserades.  

I augusti 2014 gick dåvarande moderaten Martin Wannholt på tvärs med sitt parti och ifrågasatte Västlänken på GP Debatt. Den första sprickan i muren var ett faktum och nu tog opinionen fart på allvar. Den därpå följande hanteringen av folkomröstningen om trängselskatten, uteslutningen av Wannholt och diverse mutskandaler i färskt minne, i kombination med att få insåg nyttan med en pendeltågsstation i Haga, gav upphov till mer eller mindre fantasifulla konspirationsteorier. 

Stora resurser avsattes för marknadsföring. Dussintals anställda kommunikatörer spred illa underbyggda påståenden. Kommunens kampanjer hade ett barnsligt tilltal som knappast ökade acceptansen för projektet. Trafikverkets material var av högre kvalitet, men när det visade sig att också deras budskap innehöll skönmålningar, uppfattades snart all information som ren propaganda. Misstron eskalerade. 

Ett genidrag var dock att marknadsföra Västlänken som ett grönt stadsutvecklingsprojekt, vilket tilltalade tongivande urbana grupper. Att vara positiv till Västlänken blev en godhetsmarkör och att SD tagit ställning emot den bekräftade detta synsätt. Kanske var det därför som många journalister tog ställning för och universitetsvärlden duckade frågan. Brunstämpling av västlänksmotståndare användes flitigt i debatten - tills det gick överstyr när en S-märkt skribent illustrerade en text om Gårdalänken med en hakkorsflagga. 

Politikerna vägrade att diskutera Västlänken med den föga strategiska motiveringen att frågan redan var avgjord. Politikerföraktet nådde nya höjder.  Svaret blev en halv pudel: ”Vi har varit dåliga på att förklara nyttan”. När de sedan försökt, har deras svepande påståenden avslöjat en okunskap som provocerat mer än lugnat. 

Vittnesmål har sipprat ut om att frågan är infekterad även internt, bland politiker och tjänstemän. Västlänken är sedan länge en no-go-zone vid fikaborden och samtidigt, ute på gatan, står folket och gallskriker att kejsaren är naken. 

Men varför har motståndet blivit så hårt?  Låt oss titta på den mindre kända bakgrunden. 
Göteborgs Stad reserverade redan på 1990-talet mark för en tågtunnel via Haga och Korsvägen. Götatunneln, som började byggas år 2000, anpassades för Västlänken. Framtiden var utstakad.

2001 började Banverket att förutsättningslöst utreda hur Göteborg skulle kunna ta emot fler tåg, men när några lokala politiker tog plats i utredningens styrgrupp utpekades snart en tunnel via Haga-Korsvägen som huvudalternativ. 

I själva verket visade utredningen allt fler nackdelar med en sträckning via Haga, till exempel kapacitet, ekonomi, resandeunderlag, kulturmiljö och besvärliga anslutningar. Detta framgår av de tills nyligen okända protokollen från styrgruppens möten, vilka bjuder på en rakt igenom fascinerande läsning. Att terrängen inte stämde med kartan gjorde inget intryck på politikerna som istället lät omformulera projektmålen. 

Västlänken ansågs ”tillräckligt visionär” varför framtida utbyggbarhet inte behövde säkerställas. Banverket försökte göra alla till lags. En broschyr trycktes om för att det så kallade Förstärkningsalternativet ansågs ha framställts i alltför positiv dager.

Politikerna krävde sedan att detta skulle strykas ur utredningen. Banverket våndades; det var förstås inte tillåtet att ta bort det lönsammaste och billigaste alternativet. Det kompromissades och lirkades. De officiella beslutsunderlagen från utredningen speglar inte de verkliga utredningsresultaten. 

I maj 2007 var ett antal problem ännu olösta. Nya rön indikerade nu att en tunnel via enbart Korsvägen hade flera intressanta fördelar. Många remissinstanser hade förordat denna sträckning och Banverket ville fortsätta utreda. Politikerna viftade otåligt bort den nya kunskapen. ”Det kommer alltid nya pusselbitar”, sa de och krävde beslut före sommaren. 

Banverket vek snällt ner sig, beslutade att ”Haga-Korsvägen bäst uppfyller målen” och lade därefter Västlänken i nedersta skrivbordslådan. Västlänken nämns inte alls i Banverkets årsredovisning för 2007. Samma år byggde Banverket istället ut Göteborg C med den kapacitet Västlänken skulle tillfört.  

Troligen antog Banverket att Västlänken aldrig skulle få finansiering. De hade inte räknat med Göran Johansson och trängselskatten. Banverket blev 2010 Trafikverket och fick samtidigt i uppdrag att bygga Västlänken. Ett projektteam rekryterades. Det är lätt att föreställa sig entusiasmen över att få jobba med ett av Sveriges största projekt någonsin. Men när projekteringen inleddes kom de olösta problemen från 2007 upp på bordet: Västlänken klarade inte kapacitetskraven, gjorde intrång i fornlämningar och anslutningarna var outredda. Denna information stannade dock inom Trafikverket. 

2012 sökte Trafikverket tillåtlighet hos regeringen. Samtidigt larmade Riksrevisionen om brister i regeringens beslutsunderlag. Men regeringen ställde inga frågor; tunneln var ju redan lovad göteborgarna, som ju så hemskt gärna ville ha den att vi ville betala den själva. Några tunga remissinstanser uppmärksammade dock flera av de brister som idag är kända. 

När varken regeringen eller Trafikverket tog någon notis om invändningarna, framhärdade inte dessa myndigheter utan avböjde istället att delta i den fortsatta processen.  Och regeringen gav sin tillåtlighet, vilket enligt svensk lag minimerar granskningen i senare juridiska prövningar.

Sammanfattar vi bakgrunden ser vi att en ofullbordad utredning, utredningsresultat som sopats under mattan och politisk låsning ledde fram till beslutet om själva sträckningen.

Det sammantaget sämsta utredningsalternativet har därefter klarat sig igenom hela processen med hjälp av konfliktundvikande och principlösa myndigheter samt en ihålig miljölagstiftning. En av Göteborg ointresserad regering och ett antal sömniga lokalpolitiker har av okunskap bidragit. Och kritikernas magkänsla var korrekt – sträckningen via Haga valdes mot bättre vetande.

Nu när tunneln är nästan färdigprojekterad har verkligheten hunnit ikapp. De undansopade problemen har fått lösas med halvmesyrer. Det går inte längre att dölja att Västlänken inte blev den revolutionerande transportlösning som utmålats. Motståndet bland allmänheten växer därför i takt med deras ökande kunskap om tunneln.  

Våra nuvarande kommunalråd förefaller fortfarande yrvaket förvånade och smått kränkta över motståndet. De har levt i uppfattningen att Västlänken är en gåva som göteborgarna borde vara tacksamma över. De som var med 2009 minns att det var ett fantastiskt beslut men de minns inte varför. Fast Grammisgalan-stämningen kommer de ihåg.

Läs mer om Sommarkolumnister 2018
Mest läst