Beskedet häromdagen från Sverigeförhandlingen – som har regeringens uppdrag att ta fram förslag om snabbtåg – att sträckan Göteborg-Stockholm har getts första prioritet i spårbygget gläder förstås en och annan göteborgare.
Men vän av ordning måste trots allt se till helheten. Att satsa på höghastighetståg mellan storstäderna är inte en ansvarsfull prioritering när det befintliga järnvägsnätet lider av stora problem, med förseningar och stopp till följd av årtiondens försummelse med underhållet. Senast i midsommarhelgen fick resenärerna känna på detta sedan en enskild tunnelbrand i Stockholm satt stopp för ett 50-tal tåg på olika håll.
Kabelbränder, lokfel, slitna elkopplingar, trasiga slangar, vagnar som inte kan kopplas in, kontaktledningar som faller ned. Sådant kan förstås alltid inträffa. Men frekvensen beror på gammal och sliten utrustning som inte sköts ordentligt. Krånglet och förseningarna tär på förtroendet. Det handlar inte bara om de minuter – ibland timmar – som går förlorade, utan om tilliten till systemet. När den som bokat ett viktigt möte eller ska med flyget tvingas ta en tidigare avgång, för säkerhets skull, har kostnaderna för individen och i förlängningen för samhället blivit stora. Så länge inte detta är åtgärdat bör de nya dyra snabbtågen – enligt vissa beräkningar motsvarar kostnaden för att bygga snabbtåg 30 års järnvägsunderhåll – få ligga på hyllan.
Järnvägen har många fördelar. Dels för att alla omöjligt kan äga en bil i dagens växande storstäder, dels för att den kompletterar och avlastar vägnätet. Det är faktiskt på de korta sträckorna som spårbunden trafik har störst potential, där den också kan vara snabbast.
Regionaltrafiken på järnväg har tredubblats sedan 1990-talet. Att knyta samman storstadsområdena med deras kranskommuner och underlätta för pendling borde därför vara förstahandsprioritet. Inte minst för att möta befolkningsökningen, som förra året var den högsta på 150 år. Om bara tio år beräknas vi vara ytterligare en miljon invånare, tack vare invandringen.
Medan snabbtåg tidigast skulle kunna vara på plats om 20 år, eller optimistiskt räknat 2035, så kan mer begränsade satsningar på lokal- och regionaltrafiken genomföras mycket snabbare – givet att inte politiken och juridiken sätter allt för många käppar i hjulet. Snabbtågens miljövinster ska heller inte överdrivas. Byggandet av nya banor utgör en förbisedd kostnad för miljön som tar åratal att betala igen.
Svensk järnväg behöver rustas upp. Men allt är inte en fråga om resurser. Samordningen mellan Trafikverket, operatörerna och olika underentreprenörer kan förbättras. Inte minst gäller det informationen till resenärerna, som vid förseningar ofta är under all kritik.
Infrastrukturpolitiken bör generellt präglas mindre av prestigeprojekt, ideologiska låsningar och kortsiktighet. Här krävs idogt arbete, erfarenhet och kunskap för att ta igen de fel som begåtts. Snabbtågsprojektet riskerar att ta fokus från den viktiga uppgiften.
