Vi börjar i London.

– Well, säg att du ska på fest, då tar du bara hissen ner till källaren. Där står en förarlös taxi, en så kallad ”pod”. Du knappar in din destination och så bär det iväg och eftersom det inte rör sig några människor på det här våningsplanet är risken för olyckor obefintlig, du är framme på nolltid. Enda kruxet är att du inte kan beställa en limousinpod, några sådana har vi inte ritat ännu.

Gerard Evenden verkar inte galen, tänker jag. Lodengrön kostym, småblommig skjorta, virkad slips. Uttalar varje ord som om han läste ur bibeln. Måhända lite pretentiös. Men sådan blir man nog om man ansvarar för att rita en hel stad från grunden.

– Let me show you something, säger han och skrider iväg genom det vidsträckta kontorslandskapet, förbi rader av arkitekter i svarta stolar vid vita långbord på ljusgrå heltäckningsmatta. Utanför fönsterväggen glittrar Themsen.

Han gör halt vid ett vitrinskåp. Eller vad man nu ska kalla ett glasskåp som är 15 meter långt och 10 meter högt och fullproppat av balsaträversioner av bland annat riksdagshuset i Berlin och ”Gurkan” i London och British Museums glastak och Hong Kongs flygplats. Alla ikonbyggnader och ritade av Foster & Partners, kontoret där Evenden är en av chefsarkitekterna.

Han sätter sig på huk framför den största av modellerna, stor som en mindre bil.

– Det här är världens mest hållbara stad, säger han och spejar in bland de trånga gatorna och torgen. Som om han föreställde sig att han var en av de 40 000 som förväntas bo och arbeta här när de 7 kvadratkilometrarna slutligen är bebyggda 2030.

– Det här är Masdar utanför Abu Dhabi i Förenade Arabemiraten.

Lilla London borde döpa om sig till Lilla Los Angeles för i Göteborg fullkomligt älskar man sin bil. Vilket kan verka som om göteborgare struntar i miljön och ignorerar alla skrämselrapporter om koldioxidutsläpp och gatudamm och hjärt- och kärlsjukdomar orsakade av buller. Det gör man inte. Jag tror bara att man älskar allt det där and­ra bilen representerar så enormt mycket mer: frihet, flykt, fart, skönhet, status, sex, Springsteen … Och ett fast jobb på Torslandaverken.

Bilberoendet blir tydligt om du jämför med Stockholm och Malmö. ”I Göteborgsregionen används bilen för tre av fem resor, i Stockholms- och Malmöregionen är det varannan”, skriver exempelvis Anja Quester på trafikkonsultbolaget Trivector. Enligt hennes rapport tar malmöiten cykeln vid var sjätte resa, göteborgaren bara vid var tjugonde. Enligt henne sker var femte resa i Stockholmsregionen med kollektivtrafik, i Göteborgsregionen bara var åttonde. En statistik som förmodligen förbättrats något sedan rapporten kom 2008, men som säger en del om hur långt från målet Göteborgspolitikerna faktiskt är: 2025 ska nästan varannan tur göras med spårvagn eller buss, propagerar de. ”Fast det där tror de nog inte ens själva på”, menar Anders Hagson, professor i Stad och trafik på Chalmers.

Han konstaterar att Göteborgsregionen har en gles bebyggelsestruktur som är extremt svår att försörja med kollektivtrafik med hög turtäthet, få byten och korta gångavstånd. ”Det blir för dyrt helt enkelt”.

Rent kommunalekonomiskt är det enligt honom att föredra om folk fortsätter att köpa sina bilar och om staten fortsätter att bygga sina motorleder. Som Partihallslänken och Marieholmstunneln, hel- respektive delfinansierade av staten och sammantaget en av Europas största trafikplatser. Något som också påverkar anslutande leder: både E6:an och E45:an expanderas just nu, Hisingsleden och Lundbyleden antas byggas ut inom kort, liksom Söderleden och Västerleden och Åbromotet och Kålleredsmotet och Fässbergsmotet och Lindholmsmotet och ytterligare ett 30-tal bilvägar i länet.

”Marieholmstunneln kan ge plats åt bussar också, inte bara bilar”, envisas Anneli Hul­thén. Men vidareförmedlar du det argumentet till kollektivtrafikkramarna tar de sig bara för pannan:

– Det säger sig självt att kollektivtrafiken behöver gå i tätbefolkade områden, suckar Gustav Sjöblom på Naturskyddsföreningen. Det är ju där den har sitt resandeunderlag, inte ute på en motorled.

– You gotta realize, ingen politiker har en dödslängtan, de behöver sina väljare, säger Gary Lawrence, en lång och tung amerikan med en nästan lika lång och tung titel, Vice President and Chief Sustainability Officer for AECOM Technology Corporation.

Jag träffade honom för några år sedan på en konferens i Bryssel där han föreläste om hållbar stadsutveckling för arkitekter och politiker – däribland Hulthén – och nu ringer jag för att förstå varför politiker säger en sak och gör en annan. Varför propagerar man för ekologisk blandstad samtidigt som man bygger ett bilsamhälle? Han om någon borde ju veta, han som tidigare var Bill Clintons rådgivare i hållbarhetsfrågor.

– Allt handlar om hur man definierar problemet, börjar han. Ta södra Kalifornien. I stället för att prata ”trängsel” och ”framkomlighet” bestämde sig politikerna för att presentera situationen som ett ”hälsoproblem”. Trängsel är ett elände, visst, men alla amerikaner känner någon som drabbats av hjärt- och kärlsjukdomar, som fått betala dyrt för sjukvården och kanske rent av dött av åkomman. Först då fick man med sig opinionen.

Ett annat exempel är Seattle, fortsätter han. Där var Lawrence stadsplanechef på 90-talet och när han tillträdde meddelade företagarföreningen genast att nya vägar absolut måste anläggas, ”de ansåg sig förlora miljoner varje dag på trafikstockningar”. Ett argument som också hörts i Göteborg: ”Varje investerad krona i Marieholmstunneln och Partihallslänken ger mellan 1,60 och 2,80 kronor tillbaka”, har Västsvenska industri- och handelskammaren lyckats räkna ut.

Seattleborna däremot visade sig vara av diametralt motsatt uppfattning. Enligt en undersökning som Lawrence lät göra ansåg de att bilen var det största hotet mot levnadsstandarden i stan. Förutom buller och bristande luft- och vattenkvalitet bedömdes den orsaka segregation genom alla motorledsbarriärer. Även det ett bekant Göteborgsscenario. Men till skillnad från Hulthén valde inte Lawrence att blunda för problemen och bygga fler väldiga vägar. Han propagerade i stället för en stadsrenässans, investerade i en vackrare innerstad och ett utbyggt kollektivtrafiksystem. Och snart började alltfler ställa bilen, man började bosätta sig i innerstan i stället för i förorterna och trängseln på motorlederna minskade.

Vilket förstås låter nästan löjligt enkelt. Rusta upp innerstan och expandera kollektivtrafiksystemet och vips är kursen satt mot en mer hållbar stadsutveckling. Eller för att citera nye stadsarkitekten Björn Siesjö: ”Hur svårt kan det vara?” Men att göra sig av med ett beroende är aldrig lätt. Särskilt inte så länge staten erbjuder muskulösa motorleder för inga pengar alls. En situation som har en hel del gemensamt med Järntorget runt midnatt: i gathörnet hänger säljaren och runt fontänen cirkulerar köparna och båda parter vet att det de gör är fel, att venerna och immunförsvaret kollapsar om de inte lägger av. Och ändå fortsätter de.

I lilla emiraten Abu Dhabi lär tio procent av världens samlade oljereserver finnas. Magnaterna har alltid hävdat att regionen har olja nog att klara sig i minst 100 år. Men om så är fallet, varför står då Gerard Evenden här och gnuggar händerna framför en modell av en Abu Dhabi-stad som är nästan helt oberoende av fossila bränslen?

Han säger att Masdar kan ses som en provkarta på hur man blir fri från sitt oljeberoende, och sveper med handen över de solcellsförsedda taken.

Husen står tätt, tätt, tätt, nästan på varandra, och gatorna löper på tvärs mot solen för att åstadkomma maximalt med skugga (och minimera antalet energislukande luftkonditionerare). Gatunätet är främst anpassat till gående med promenadavstånd till det mesta. Behöver du ta dig från ena sidan stan till den andra hoppar du på en solcellsdriven buss. Och ska du ta dig till flygplatsen eller till Abu Dhabi – som också är namnet på emiratens huvudstad – åker du spårvagn. Den trafikerar Masdars huvudgata, ett stråk fullt av bostäder, kontor och näringsidkare. Som Avenyn.

Men var är podkapslarna? frågar jag.

– Alltså, börjar Evenden lite besvärat, första byggfasen är klar och där åker 13 förarlösa pods omkring i ”källaren”. Precis som vi hade tänkt. Men att lyfta upp hela stan på ett liknande podium visade sig bli för dyrt. Inte ens vår tilltagna budget (14 miljarder amerikanska dollar) räckte till det.

Vilket förmodligen bara var bra. Med kapslarna framstod Masdar som rena Star Wars, fascinerande men ouppnåelig, och utan känns stan genast riktigt relevant som förebild. Även för en redan existerande stad som Göteborg. Jämförelsen är inte så haltande ändå, inser jag:

Göteborgs centrala stadsdelar är rent av mindre än Masdar – här är avstånden ännu mer promenadvänliga.

De är alla byggda innan bilen invaderade och tänkta för folkliv snarare än turbodriv.

Och spårvagnar finns ju redan. De flesta av dem gnisslande och skakiga containrar tyvärr, men spåren existerar åtminstone, förutsättningarna finns.

Bara det politiska modet verkar saknas.