Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Varför kan London men inte Göteborg?

Spårvagnen har få kvaliteter, men en fördel är att den syns och märks i stadslivet, skriver Mark Isitt. Hade politikerna velat försköna stadsbilden, både i city och förorten hade en omsorgsfullt gestaltad spårvagn varit ett effektivt grepp. Så hur kommer det sig att London kan men inte Göteborg?


I Hong Kong görs 90 procent av alla resor med kollektivtrafik. I Stockholm är det 60 procent. I Göteborg är det 30 procent. Knappt. Man undrar varför. Varför nästan var tredje göteborgare kan tänka sig att skaka fram på en trång och bullrig spårvagn i häst-och-vagn-tempo och dessutom betala för eländet.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Spårvagnen har få kvaliteter. Jämför du med tunnelbanan förlorar den på nästan varje punkt. Tuben är bekvämare, tystare, snabbare, sväljer fler passagerare, håller tidtabellen bättre och behöver inte tvärnita för virriga turister (det behöver man inte i Göteborg heller, men det beror mer på bristen på turister än på spårvagnarna).

Spårvagnens enda fördel är att du inte tvingas ner i ett mullvadshål. Du har stadslivet alldeles utanför fönstret. Och stadslivet har dig alldeles inpå knuten; en spårvagn syns och märks. Göteborg må ha en lång serie magnifika landmärken – Poseidon, Skansen Kronan, Skanskaskrapan, Masthuggskyrkan, Feskekôrka, pariserhjulet, Saluhallen, Sjömanstornet, Oldsbergs lyftkran – men knappast något av dem präglar staden i samma utsträckning som spårvagnarna.

Vill man höja kvaliteten på stadsupplevelsen erbjuder spårvagnarna således en omistlig möjlighet. 

Precis som Lilla London har även Stora London ett flertal högkvalitativa landmärken. Men där förgylls stadslivet också av mer vardagliga ikoner. Älskade är brevlådorna, bobbyhjälmarna, taxibilarna och tunnelbanans linjekarta och logga. Sir Giles Gilbert Scotts karakteristiska telefonkiosk är förmodligen mer fotograferad än både Buckingham Palace och St Paul’s tillsammans. Utan dem är London inte London.

Lägg därtill den klassiska dubbeldäckaren, the Routemaster, lanserad 1956 och formgiven av flygplansentusiasten Douglas Scott. Det sista fordonet togs ur reguljär trafik 2005 (endast två museilinjer återstår), men sedan 2012 kryssar en nyproducerad modell genom Londons trånga och ofta vindlande gator. Initiativet togs av dåvarande borgmästaren Boris Johnson – därav tillnamnet ”the Boris Bus” – och det säger sig självt, Londonborna befarade en pimpad standardbuss, slarvigt ihopnitad för att tillfredsställa turistbyråernas Instagramkonton. Men istället fick man sig en 100-miljonerssatsning. En strömlinjeformad kapsel i glas och stål som med tiden kommer att pryda minst lika många tekoppar och kylskåpsmagneter som sin föregångare. 

Routemaster II:s formgivare heter Thomas Heatherwick, designern vars mekaniska påhittighet gjort honom till en av vår tids mest säregna kreatörer (minns OS-invigningen 2012 då hans 204 brinnande ståndare, en för varje deltagarnation, slöt sig och bildade den olympiska elden). Han har omfamnat och förstärkt originalets mest utmärkande kvaliteter: utsikten är nu bättre tack vare de expanderade rutorna, trappan som tidigare kunde uppfattas som ett mörkt plastschakt har fönsterbelysts, och än en gång kan dödsföraktande Londonbor hoppa av och på i farten från en tilltagen bakre plattform. 
Dessutom har han städat interiört. Av alla de där fosforescerande stolparna och handtagen, de bländande lysrören och skrikiga textilierna märks nu ingenting. Insidan är lika prydlig och elegant som utsidan. Och detta trots att Heatherwick kilat in ytterligare en trappa och två extradörrar för att accelerera av- och påstigningen och förbättra tidhållningen.

”Jag har velat återupprätta den dignitet och ståtlighet som tidigare alltid sammanknippats med Londons bussar”, har han förklarat.

K2020 är namnet på Göteborgsregionens kollektivtrafikpolicy. Från början hette den K2 – man ville ju fördubbla kollektivtrafikresandet – men när kritikerna började beskriva målbilden som lika ouppnåelig som bergstoppen såg man det som lämpligast att byta namn.

Då, i början av 2000-talet, var målsättningen en 35-procentig kollektivtrafikandel till 2020. Sedan 2006 är ambitionerna justerade, nu gäller 40 procent till 2025.
”För närvarande ligger kollektivtrafikandelen på 28 procent”, konstaterar Västtrafiks presschef Kristian Lans och lyckas låta tämligen hoppfull, trots att siffrorna betyder att andelen måste chockhöjas med antingen sju procent på tre år eller tolv procent på nio år beroende på vilken skala du räknar.

”Vårt mål ligger fast”, insisterar han.

Kanske sätter han sitt hopp till den nya spårvagnen och en viss Routemastereffekt. Den elfte oktober signerade nämligen Göteborgs spårvägar ett avtal med världens största tågtillverkare, kanadensiska Bombardier, om 40 helt nya vagnar med option på ytterligare 60. De första två anländer våren 2019.

”Och det är först då, inte tidigare, som det här projektet är avslutat”, betonar upphandlingens projektledare Mårten Ignell, fullt medveten om att den 33 meter långa vagnen lämnar en del visuellt att önska.

”Estetisk design har aldrig tidigare funnits med i våra upphandlingskriterier”, berättar han. ”Jag tyckte det var märkligt, man måste väl ändå bedöma hur vagnen ser ut, det är ju också en viktig grej. Om inte annat som en markering gentemot anbudsgivarna.”

Inför upphandlingen tillsatte han därför en designpanel bestående av bland annat stadsarkitekt Björn Siesjö och industridesigner Iréne Stewart Claesson. Deras uppgift var att bedöma ”det estetiska” och hur väl vagnarna speglade Göteborg och stadens hållbarhetsambitioner. Inte alls, blev svaret. Av de sex tävlande spårvagnsproducenternas modeller fick Bombardiers nästan sämst betyg.

”Vi gav den en tvåa, tyckte inte alls att den var okej”, berättar Stewart Claesson och refererar till den femgradiga skala som användes vid poängsättningen. ”Bombardier gjorde vissa ändringar efter att vi bråkat, tog bort lite här, förändrade lite där, men varken Björn eller jag blev särskilt mycket gladare. Jag tycker den ser alltför nostalgisk ut. Lite som en leksak. En spårvagn måste utstråla modernitet och effektivitet, både interiört och exteriört. Hur ska man annars kunna locka bilisterna?”

Projektledare Ignell medger att designaspekten varit sekundär vid urvalet: 
”Ska en poäng i estetisk design skattas lika högt som en poäng inom teknik? Då kan man säga att den här räknemodellen var väldigt tekniktung för den gynnade höga poäng inom vagnkorg, boggie och allt vad det heter. Det har sin förklaring i att man tidigare köpt spårvagnar av värdelös kvalitet rent tekniskt och det är kanske ändå fundamentet i allt det här, med all respekt för estetisk design, att vagnen går i ur och skur, att den inte rostar sönder, att den inte gnisslar.”

Hur kommer det sig att London kan men inte Göteborg? Hur kommer det sig att Göteborgs spårvägar tycks oförmögna att kombinera form och funktion? Och hur kommer det sig att en spårvagn, som utgör en så väsentlig del av folks vardag, väljs efter pris och tekniska specifikationer och inte utifrån dess estetiska kvaliteter?

”Låt oss nu se framåt istället”, försöker Ignell. ”Nu har vi åtminstone ett år på oss att sätta det här med designen, allt det som påverkar intrycket.” 
Men i själva verket är möjligheterna att influera slutresultatet nästan obefintliga. Avtalet med Bombardier tillåter att fronten ritas om, men i övrigt handlar det mest om kosmetik: val av färger, textilier och mönster. 

Alldeles för lite för att vagnen ska kunna uppfattas som skräddarsydd för Göteborg. 
”Detta är en standardvagn”, säger Markus Hallberg, operativ chef på Yovinn, Bombardiers lokala designpartner i Göteborg. Det är han och hans team som ritat – eller snarare ”pyntat” – den modell som Stewart Claesson och Siesjö bedömt.

”Det var tydligt angivet i upphandlingsspecifikationen att vagntypen skulle vara beprövad”, förklarar han. ”Man ville ha ett fordon som redan rullat många tusen kilometer i trafik. En vagn att lita på. Förmodligen som en konsekvens av alla dåliga erfarenheter man haft med de italienska vagnarna. Vår uppgift blev därför att ge den befintliga vagnen en ansiktslyftning. Något vitt papper var det aldrig tal om.”

Att specialtillverka en unik spårvagn för Göteborg hade förstås kostat mer än de 1,3 skattemiljarderna som Göteborgs kommun nu investerar i de 40 nya vagnarna. Men sett ur ett långsiktigt perspektiv hade det varit en motiverad satsning. Argumenten är många:
Trafikrelaterad forskning framhålls ofta som ett av Göteborgs styrkeområden (det utvecklas el- och hybridbussar, bilpoolssystem och trafikappar, och till våren planerar Volvo att släppa lös närmare hundra självstyrande fordon på stans gator). Den konstruktionstekniska kompetensen finns i staden sedan gammalt. Och hade politikerna velat försköna stadsbilden, både i city och i förorten, hade en omsorgsfullt gestaltad spårvagn varit ett effektivt grepp.

Därtill kommer Västtrafiks kollektivtrafikmål. Ska man någonsin nå den gäckande visionen duger det inte att bara acceptera vad tillverkarna erbjuder. Då måste man kräva mer än så.

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.