Om vi tänker om nu, då har vi tappat fem, sex år. Har vi råd med det?
Säger trafikdirektör Birgitta Hellgren och liksom hivar ut frågan över publiken, stjälper den i knät på gubbarna samtidigt som hon spänner hornbågsblicken i dem – är det så ni vill ha det, att vi river upp hela Västlänksbeslutet?
Jag befinner mig på Handelshögskolan och klockan börjar närma sig sex och enligt programmet skulle det här seminariet handla om Göteborgs framtida kollektivtrafik, hur den bör utvecklas, men under två och en halv timma har det nästan bara pratats Västlänken. Den mest korkade idén i världshistorien, i all evighet, någonsin, om man får tro gubbarna.
Gubbarna som inte alls är så gubbiga som gubbar kan vara, visar det sig. Jag pratar med flera före och efter och visst, de är emot Västlänken, men de är för nästan allting annat. Höghastighetståg mellan Oslo, Göteborg och Köpenhamn? Ja! Tunnelbana under Göteborgs innerstad? Ja! Högbana över Göteborgs innerstad? Ja! Så länge investeringen står i proportion till nyttan är de entusiastiska.
Att de utgör en så homogen grupp – jag räknar bara till sju kvinnor i det nästan proppfulla auditoriet – säger en del om ämnets karaktär. Infrastruktur är av hävd manligt, trafikplanering ett ämne för ingenjörer. Men i det här fallet är det snarare åldern som förenar – nästan alla är pensionärer. Fria att säga vad de tycker. Och gamla nog att minnas en tid då idén om en tunnelbana var så väl förankrad i Göteborg att stadsplanerna anpassades därefter.
– I källaren i mitt hus fanns en del som inte fick bebyggas eftersom där skulle gå tunnelbana, minns en av dem.
Kvällens moderator heter Lars Nordström. Han är en kortväxt göteborgare med milslång meritlista. Är folkpartist, har suttit i både kommunstyrelsen och regionstyrelsen och varit ordförande i regionens kulturnämnd. Han var tidigare professor i kulturgeografi och anlitad av kommunikationsdepartementet i frågor rörande trafik- och samhällsplanering. Redan utanför Handels gör han sig påmind, entrétorget kallas Nordströmmen, det står på en skylt på väggen – mellan 1986 och 1993 var han skolans rektor.
Precis som sina generationskamrater i auditoriet är Nordström kritisk till Västlänken. Men till skillnad från sina kolleger inom politiken vågar han faktiskt uttrycka det.
– Att diskutera Västlänken i stadshuset är omöjligt, säger han utan omsvep när jag talar med honom före seminariet.
En bild som bekräftas av alla med insyn i det politiska:
– Det säkraste sättet att bli av med jobbet inom kommunen är att ifrågasätta Västlänken, säger en tjänsteman.
– Det är kört, man har redan bränt en halv miljard i konsultutgifter, hävdar en annan.
Och en tredje berättar den här tragikomiska historien:
– En av stans högre tjänstemän gjorde nyligen en presentation i kommunstyrelsen och sa, ’Nu när det blivit så mycket diskussion om Västlänken borde vi kanske ta oss en funderare på …’ UT!!! Han fick inte ens avsluta meningen.
– Västlänksatsningen lanserades ett år före förra valet, minns Nordström.
– Regeringen ville visa sig handlingskraftig. S-regimen med Göran Johansson ville visa sig handlingskraftig. Regionen med Kent Johansson ville visa sig handlingskraftig. Idag säger de flesta, mellan skål och vägg, ’Okej, Västlänken kanske inte är det bästa alternativet, men nu har vi kommit fram till det här.’
Eller för att parafrasera Kjell-Olof Feldt, ”Västlänken är ett jävla skit, men nu har vi baxat den ända hit.”
Feldt som också skrev så här efter valet 1988: ”Efteråt har jag frågat mig hur jag kunde medverka till att socialdemokratin gick till val på ett program som egentligen var ohållbart … Jag hade gripits av valfebern. Jag ville vinna valet … Jag hade glömt bort att det viktiga inte är att vinna valet utan hur man vinner det.”
Kanske är det därför det inte finns en enda politiker framme vid podiet, tänker jag. De vill inte ta debatten. Istället skickar de fram sina rådgivare, Hellgren och tre andra som är så vana vid kritik att Nordströms bitska frågor bara studsar, få av dem ges ett nöjaktigt svar. Det är som om talarna pratat ihop sig innan, som vore de kriminella, ”stick to the story”, för de säger alla samma sak, visst är det kul med diskussion men någon gång måste man sätta ner foten. Alla utom Bo Lindgren, planerare på Trafikverket, som är så angelägen att komma igång att han tycker man ska sätta ner ”båda fötterna”.
Detta förhållningssätt har präglat Västlänksprocessen ända från start. Brådskan. Eller paniken, som det ibland tett sig. Riksrevisionsverket uppmärksammade det i sin analys, noterade att, ”Beslutsunderlaget för Västlänken var mycket begränsat.” Och att, ”Regeringen anger som motiv till satsningen att det leder till en bättre transportpolitisk måluppfyllelse. Det saknas dock ett underlag som styrker en sådan bedömning.”
Och läser man Christer Lövkvists granskning i GP från 2012 framträder incitamenten i all sin naivitet:
”Vi diskuterade ofta hur Stockholm kunde få så mycket pengar till infrastruktur”, säger Göran Johansson i intervjun. Och när Johansson förstår att det handlar om medfinansiering, om att Stockholm genom trängselskatten bidragit med hälften, då kontaktar han regeringen:
”Om vi också inför trängselskatt, får vi ett paket då?”
Överenskommelsen slöts där och då.
Hela situationen – scenen – påminner om de där klassiska Lorry-sketcherna, de om den sorglöse uppfinnaren som klampar in på Patentverket. ”Hej! Har tänkt på en grej. Ute i stora världen, utanför Sundbyberg där jag bor …”
Främsta skillnaden är att skulle regeringen varit lika kritisk mot Johansson som patentingenjören är mot uppfinnaren, då hade Västlänken aldrig blivit av. Då hade scenen utspelat sig så här istället:
Johansson klampar in.
JOHANSSON: Jag vill bygga en pendeltågstunnel!
REGERINGEN: En pendeltågstunnel? Du menar som citybanan i Stockholm?
JOHANSSON: Precis! Ska de ha så ska vi!
REGERINGEN: Jaså?
JOHANSSON: Jag har en karta här!
REGERINGEN: Oj, vilken stor karta.
JOHANSSON: Självklart, Västra Götalandsregionen är mycket större än Stockholmsregionen!
REGERINGEN: Och knappt en femtedel så tätbefolkad … Hur många resor görs med pendeltågen idag?
JOHANSSON: Det har jag räknat ut! Ungefär 30000 per dag!
REGERINGEN: Det var inte många. I Stockholm görs mer än 260000 resor per dag. Och resorna går åt båda hållen, Uppsala och Västerås är ju också stora arbetsmarknader.
JOHANSSON: Men vi har Borås, Trollhättan och Skövde!
REGERINGEN: Och hur många pendlar dit då?
Johansson tittar ner i golvet. Skamsen.
JOHANSSON: En av tio göteborgare.
REGERINGEN: Resten både bor och arbetar i Göteborg alltså?
JOHANSSON: Jo…
REGERINGEN : Hur många personer blir det?
JOHANSSON: Många personer blir det …
REGERINGEN: De flesta åker spårvagn?
JOHANSSON: Jo, vagnarna kör över 300000 resor varje dag.
REGERINGEN: Men då är det väl på vagnarna ni ska satsa? På den lokala kollektivtrafiken? Den de flesta använder?
JOHANSSON: Tänkte inte på det …
– Om vi tar och rundar av, säger Nordström till sin panel, hur tror ni att kollektivtrafiken i Göteborg kommer se ut om 30, 40 år?
Sofia Hellberg börjar. Hon jobbar på Trafikkontoret och är projektledare för stans trafikstrategi.
– Då tror jag att vi har en riktigt snabb förarlös högbana utanför centrum, säger hon. Och en tunnelbana i innerstan.
Gubbarna myser.
Hennes chef, Birgitta Hellgren, är mer försiktig. Hon tror att vi kommer att ”promenera mer”. ”Kanske åka linbana”.
Och Bo Lindgren, planerare på Trafikverket, han ”tror inte alls på tunnelbana” – kanske för att han vet hur svårt det blir att få plats när väl Västlänken är byggd.
Sista ordet får Jörn Engström, utredningsledare och ställföreträdande kollektivtrafikdirektör i Västra Götalandsregionen (VGR). En doldis. Men kanske den i panelen med störst inflytande. VGR är nämligen strategiansvarig för hela kollektivtrafiken. I hela Västra Götalands län. Oavsett om bussen avgår från Drottningtorget i Göteborg eller Drottningtorget i Trollhättan.
– Jag tror också på en stadsbana, men om det är fågel, fisk eller mittemellan vet jag inte, svarar han. Utan önskan att fördjupa sig ytterligare.
Varpå det slår mig – kanske är detta ett av skälen till snedfördelningen, till varför pendeltågsresenärerna prioriteras framför spårvagnsresenärerna? Att besluten fattas för långt ifrån resenärerna. Att cheferna inte längre har örat mot rälsen.
Kent Lindahl, planeringschefen på Göteborgs spårvägar som vi träffade i förra artikeln, ger mig rätt:
– Jag känner ibland att Göteborg saknar koll på sin kollektivtrafik, på vilka investeringar som behövs. Man har avhänt sig ansvaret, flyttat över spårvägen, vår stads kärna, till regionen … Det känns inte helt bra.
Den 14 september är det val.
Samma dag folkomröstar Göteborg om trängselskatten.
Säger göteborgarna nej skrotas sannolikt Västlänken.
Och nya Götaälvbron.
Det är bara att hoppas.
Och ändå inte. För det är ju inte trängselskatten det är fel på. Det är dess syfte. Det pengarna ska användas till.
Gärna trängselskatt, men ingen Västlänk och bro.
– Precis vad jag önskar, instämmer Nordström. Att vi behåller trängselskatten, men att pengarna investeras i annat.
Högst upp på en sådan önskelista måste rimligen placeras den lösning som kommer flest till dels: ett nytt kollektivtrafiksystem i innerstan.
Och om det trafiksystemet tar sin början i samma blåsiga älvrum som det här reportaget, i den akuta konflikten mellan sjöfarten och kollektivtrafiken, då är det under mark det måste gå.
Under älven så att fartygen slipper vänta på vagnarna och vagnarna slipper vänta på fartygen.
Under mark så att restiderna kan krympas och kapaciteten ökas. Och inte minst, så att bostadsbyggandet kan ta fart – utan fungerande kollektivtrafik är det svårt att uppföra lägenheter i någon ansenlig mängd.
Och ändå är det precis vad som sker nu. Inte i Stockholm – jag har redan berättat om satsningen på nio nya tunnelbanestationer och 78000 bostäder till 2025. Men i Göteborg. Fram till 2035 ska 65000 nya bostäder byggas. Alla i ”kollektivtrafiknära lägen”, enligt strategidokumenten.
Men ingenstans hittar jag information om hur dessa horder av människor ska transporteras.
Ingenstans i de rapporter jag tragglat mig igenom på denna långa spårvagnsresa längs politikens outgrundliga vägar hittar jag en trovärdig idé om den lokala kollektivtrafikens framtid.
För att hitta sådana måste man tillbaka i tiden. Till en radikalare tid.
Som svar på Birgitta Hellgrens inledande fråga:
Har vi råd att inte tänka om?
