Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    Brunnsparken omkring 1939. Kanalerna vid Östra hamngatan upp till lilla bommen däckades över 1936. Sen dess har spårvagnarna vuxit sig både tyngre och längre och bredare, men i huvudsak rullar de fortfarande i hästochvagntempo, skriver Mark Isitt. Bild: Kamerareportage

    Den här artikeln ingår för dig som är kund.

    Befria Göteborg från spårvagnarna

    Gör centrala Göteborg till en kollektivtrafikfri zon! propagerar GP:s arkitekturkritiker Mark Isitt, som ser en överkörd stadskärna i akut behov av upprustning.

    Iiiiiiiiiiiiiieieeeeeeeeeeeaaaaaaaiiiieiiieiieiiiiiieieeeeee! Iiiiiiiiiuuuuuueeeeeeeeeeeaaaaaaaiiiieiiieiieiiiiuuuuiii!

    Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

    Spårvagnar. 2063 ekipage om dagen. 61 000 passagerare. Över 100 000 passagerare om du inkluderar de 1700 bussarna.

    Spårvagnarna svart, vit, röd, gul, orange, brun, mörkgrön, ljusgrön, mörkblå, ljusblå, Lisebergslinjen, bussarna 16, 18, 19, 25, 50, 52, 55, 60 – totalt 19 kollektivtrafiklinjer skalpellerar rakt genom Brunnsparken, rakt genom det som för 150 år sedan måste ha varit ett av stadens mest idylliska finrum, Göteborgs eget Place Dauphine, inramat, symmetriskt, med porlande Johannafontän, fågelkvitter, solgul sjösand, ädellövkronor stora som moln, järnsmidda lyktstolpar och ormbunksbänkar insvepta i ett parfymmoln av syren, paradisbuske och schersmin. Och vatten. Vatten hela vägen runt, vatten i alla väderstreck, vatten mot granitsatta kanalväggar – Carl Hårlemans Palacehus tronade i Stora Hamnkanalens svarta skimmer som en sockerglaserad krokan på ebenholtsbricka.

    LÄS MER: Göteborgsutställningen som skapade svensk arkitekturs guldålder

    Under dagtid är här trångt. Över 10 000 personer i timmen armbågar sig fram på de underdimensionerade trottoarerna, snubblar runt på den ojämna stenläggningen, rädda för att bli påkörda av de 40 ton tunga spårvagnsekipagen som stryker tätttätttätt förbi. Detta är Sveriges kanske mest frekventerade plats, mer hektisk än Hamngatan och Drottninggatan i Stockholm, dubbelt så trafikerad som Avenyn, Linnégatan, Kungsgatan och Vasagatan, tillsammans.

    En cyklon.

    Men efter stängning råder här stiltje. För här vill ingen – nykter – människa vara. I fortfarande praktfulla Palacehuset förväntar man sig en makalös Guide Michelin-restaurang – Table excellente, mérite un détour! – men nuvarande hyresgäst fordrar en detour av andra skäl, här dunkadunkar ännu en dussinpub med premier league på storbildsskärm. Enligt en undersökning som kommunen nyss genomfört uppfattar de flesta göteborgare Brunnsparken som en otrygg plats, ett tillhåll, ett ingenmansland. Som en polis torrt konstaterade i somras (GP, 20170803), ”Ingen barnfamilj skulle sätta sig här för att ta en glass.”

    Således är det inte så konstigt att en upprustning nu är planerad. Möjligen var det Stefan Löfven som inspirerade. I april var han på blixtvisit, inkallad av Ann-Sofie Hermansson efter krigsrubriker om droghandel och ungdomsgäng. S-duon (och ett 40-tal beredvilliga fotografer och journalister) gick patrulleringsrond genom parken och Nordstan och efteråt anlade statsministern sin mest bekymrade min:

    ”Gängkriminaliteten har ingen plats i vårt samhällsbygge! Den måste bort!”

    Som om Brunnsparkens inferno kan räddas av landskapsarkitekter.

    I september kom park- och naturförvaltningens förslag till lösning och för 20 miljoner kronor skulle träden klippas ner, bullerskärmar monteras och ny markbeläggning anläggas. ”Vi behöver göra det enkelt att röra sig genom parken, öppna upp och göra den ljusare,” förklarade stadsträdgårdsmästaren Helena Bjarnegård och föreslog två tvärgående stråk, ett mellan Arkadens entré och Gustav Adolfs torg – ritsch! – och ett annat mellan Nordstans entré och korsningen Östra och Södra Hamngatan – ratsch!

    Det är den visionen man nu skissar vidare på och hoppas börja bygga till hösten. Långa raka streck på neutral botten. Lite som en idrottsplan. Place Dauphine – platt som fan.

    Som om Brunnsparkens inferno kan räddas av landskapsarkitekter.

    Spårvagnarna har funnits i Göteborg sedan 1879. Första linjen rullade just från Brunnsparken, en hästdragen droskfärd upp till Stigberget. Den andra gick till Redbergslid, just från Brunnsparken. Den tredje gick till Heden, just från Brunnsparken. Den fjärde gick till Slottsskogen, just från Brunnsparken.

    Och så vidare.

    Lång historia. Spårvagnarna har funnits i Göteborg sedan 1879. Första linjen rullade just från Brunnsparken, en hästdragen droskfärd upp till Stigberget. Bilden är från omkring 1900.. Bild: KAMERAREPORTAGE

    Redan 1874 överdäckades Stora hamnkanalen söder om Hårlemans krokan. Kanalen i Östra Hamngatan, sträckan från Stora Hamnkanalen ner till vallgraven, fick sitt asfaltslock 1899. Västra hamngatan 1905. Östra Hamngatan upp till Lilla bommen 1936. Ur vägen, här kommer vagnen!

    Sedan dess har tiden stått så gott som still. Spårvagnarna har förstås vuxit sig tyngre och längre och bredare, men i huvudsak rullar de fortfarande i hästochvagntempo, runt tio kilometer i timmen innanför vallgraven – den aerodynamiska designen är mer form än funktion.

    Deras förödande effekt på innerstadens attraktivitet kan avläsas inte bara i det bristande folklivet utan också i fastighetsekonomin.

    ”Det rör sig om många miljarder i förlorade värden”, säger en fastighetsutvecklare, ”pengar som hade kunnat återinvesteras i nya intressanta verksamheter.”

    Han pekar särskilt på Södra Hamngatan, sträckan mellan Västra och Östra Hamngatan:

    ”Ett av Göteborgs allra vackraste stråk, i bästa tänkbara läge, där det visat sig stört omöjligt att driva en ambitiös butik, restaurang eller ett kafé eftersom ingen vill uppehålla sig där.”

    Södra Hamngatan, som är Göteborgs eget Regent Street, där stadspalatsen står på rad, kråmar sig i Stora Hamnkanalens vatten: Chalmerska huset, Wijkska huset, Skandiahuset, Atlanticahuset, Riksbankshuset, Frimurarhuset, kungliga residenset…

    Södra Hamngatan där det idag ligger pantbank och frisör och gym och tingeltangelbutik och en liten gymnasieskola med förtejpade fönster och ännu en engelsk pub (39 spänn för en stor stark).

    I december 2017 avslutades den så kallade Sverigeförhandlingen. Förutom snabbtåg till och från Stockholm klubbades busslinjer till Backa och Biskopsgården, linbana från Järntorget upp till Wieselgrensplatsen och spårvagn från Linnéplatsen över till Lindholmen och Frihamnen.

    LÄS MER: Debatt - Nu knyter vi ihop Göteborg på allvar

    Mycket Hisingen.

    Men i den första Sverigeöverläggningen mellan Göteborg och staten var snarare city i fokus. Och mest prioriterade var två spårvagnslinjer, Operalänken och Allélänken.

    Operalänken skulle ta över där Badhuslänken nu slutar, rulla från Stenpiren upp till Operan och Östra Hamngatan.

    Allélänken var tänkt att skynda genom Nya Allén, från Polhemsplatsen och Posthotellet bort till Haga och Järntorget.

    En nästan komplett ringled, ungefär som i Wien, just i syfte att avlasta stadskärnan och Brunnsparken.

    Men icke…

    Att visionen föll bort kan ha berott på två saker:

    Ett huvudsyfte med Sverigeförhandlingen var att generera kollektivtrafiknära bostäder – det nationella målet var minst 100 000 stycken – och då framstod antagligen två citylinjer som ganska irrelevanta, de flesta av innerstadens tomtytor är ju redan bebyggda.

    Men viktigare ändå var förmodligen ringlinjens allra sista lilla snutt. Hur komma från Operalänken till Allélänken? Hur lösa länken som ska länka länkarna?

    Medan Göteborgs kollektivtrafikfordon är som stridsvagnar, de rullar in överallt där det finns folk, smyger Stockholmstrafiken i marginalen.

    Svaret är dyrt men logiskt: en tunnel.

    En tunnel som dyker ner bakom Nordstan och kommer upp i Allén, med ett underjordiskt stopp vid Centralen.

    En tunnel som även förgrenar sig i en spårförbindelse under älven, upp till Backaplan, så att kollektivtrafiken slipper köra uppe på bron och gå helt i stå varje gång bron måste öppnas för ett handelsfartyg eller vilken Maxi 95:a som helst.

    Cirkeln är sluten.

    Avslutningsvis en jämförelse med Stockholm.

    LÄS MER: Mark Isitt - Gatorna visar hur väl städerna sköts om

    Gamla stan och Göteborg innanför vallgraven är någorlunda likvärdiga i storlek. Men medan Göteborgs kollektivtrafikfordon är som stridsvagnar, de rullar in överallt där det finns folk, smyger Stockholmstrafiken i marginalen, bussarna kör ute på Skeppsbron och Munkbroleden och tunnelbanestoppet ligger halvvägs ute i Riddarfjärden, dolt från de medeltida gatorna.

    Därifrån promenerar Gamla stans-borna.

    Men aldrig mer än 500 meter.

    Ungefär som det skulle vara om Göteborg anlade sin ringstrasse och gjorde innerstaden buss- och spårvagnsfri.

    400 meter från Operan till Brunnsparken. 300 meter från Allén till Kopparmärra. 200 meter från Allén till Magasinsgatan.

    Egentligen är det märkligt att ingen av Göteborgs folkvalda gjort idén till sin. Genom att leda kollektivtrafiken runt istället för igenom…

    …skulle kanalerna kunna återställas – under asfaltslocken ligger vattenlederna och bara väntar på att få blottläggas.

    …skulle fastighetsvärdena stiga och investeringsviljan i city öka.

    …skulle stråk som åderlåtits av att all kollektivtrafik koncentrerats till Brunnsparken leva upp igen.

    …skulle shoppingen öka – trevliga stadsrum säljer mer än otrevliga.

    …skulle känslan av otrygghet minska – vem vill uppehålla sig vid dagens hålögda bankkontor på Östra Hamngatan?

    …skulle folkhälsan gynnas – en liten promenad skadar inte.

    …skulle Brunnsparken kunna räddas från att reduceras till en idrottsplan.

    Det är svårt att se vem som skulle protestera.

    Utom möjligen knarkhandlarna och ungdomsgängen.

    Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.