Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
Bild - 1

Heidbrink: Behövs ett höghastighetsnät på järnvägen?

Gästkrönika

Sverige ska bygga höghastighetsbanor. Ett formellt beslut har mig veterligen inte fattats, men de så kallade Sverigeförhandlingarna pågår: Dessa ska föreslå hur höghastighetsbanor ska finansieras, inte utreda huruvida de ska byggas. Östlänken är redan beslutad. I måndags lämnade Sverigeförhandlingarna förslag om banornas sträckning över det småländska höglandet. I sammanhanget små beslut och förslag tvingar fram det stora beslutet, som inte längre kan fattas på sina egna grunder.

Staten vet dock varken vad det konventionella eller vad höghastighetsnätet på järnvägen ska ha för funktion. Regionförstoring för arbetskraften? Godstransporter? Konkurrens med flyget på medellånga sträckor? De två senaste rapporterna (SOU 2015:110 och SOU 2016:3) konstaterar båda att de inte kan svara på frågan, eftersom politiken inte tagit ställning. Beslut fattas utan klar målbild.

Kostnaden för höghastighetsbanorna sägs ligga i spannet mellan 195 och 335 miljarder kronor. Men det är bara banorna. Ingen har räknat på nödvändiga följdinvesteringar, såsom ombyggnad av stationer, depåer för höghastighetstågen eller själva tågen. Enligt min mening är en kostnad på 500 miljarder kronor inte orealistisk, och en kostnad på 800 miljarder kronor skulle inte vara förvånande. Detta kan lämpligen jämföras med en budget år 2015 på 40,8 miljarder kronor för rättsväsendet eller på 48,4 miljarder kronor för försvaret. Det råder, försiktigt sagt, viss obalans mellan budgetposten höghastighetståg och andra poster i statens kärnområde.

Eftersom ingen vet vad banan ska vara till för, går det inte heller att räkna på den samhällsekonomiska nyttan. Ingen vet om den utgör någon bra investering. Men räknar man ihop räntekostnaden på 335 (eller 500, eller 800) miljarder kronor, avskrivningskostnaden och en vinstmarginal för de kommersiella aktörer som staten önskar ska trafikera banan, blir det sådana summor att det antingen behövs väldigt många resande eller väldigt höga biljettpriser för att projektet ska löna sig. Eftersom banan blir en äkta höghastighetsbana enbart om tågen i princip utan stopp kan gå mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, är det mycket tveksamt huruvida det finns tillräckligt många resande som kan använda den. Blir det inte det, blir biljettpriserna så höga att de som skulle kunna tänka sig att ta tåget hellre tar flyget. Det är med andra ord svårt att se hur höghastighetsbanorna ska bli företags- eller samhällsekonomiskt lönsamma.

Höghastighetsbanan ser ut att vara ett projekt fött ur fascinationen för en viss teknik, inte ur en kylig analys av vad Sverige behöver. Vår konventionella järnvägsinfrastruktur knakar i fogarna och behöver rustas upp samtidigt som flaskhalsar bör byggas bort. Är branschen och det allmänna upptagna med att bygga höghastighetsbanor, är det ytterst tveksamt huruvida ork kommer att finnas att åtgärda det konventionella systemet. För 335 (eller 500, eller 800) miljarder kan vi bygga ett alldeles ypperligt konventionellt system, närmast oavsett vad vi beslutar att det ska vara till för.

Låt bli höghastighetsbanorna.

Mest läst