Det verkar finnas en bred enighet om att vi behöver nya stambanor Stockholm-Göteborg/Malmö men det finns olika uppfattning om i vilken takt de ska byggas ut. Det ena alternativet är att bygga ut i den takt som Trafikverkets ordinarie anslag medger och då skulle banorna kanske bli klara 2095. Det andra alternativet är att ordna särskild finansiering och möjliggöra att de blir klara 2035. Det som inte diskuterats är vilka merkostnader som uppstår om man väljer den långsamma metoden.
Det finns de som hävdar att vi skjuter över skulden på framtida generationer om vi bygger ut snabbt. Men om vi inte bygger ut snabbt så skjuter vi också upp nyttorna till framtida generationer. Man skjuter problemen framför sig i stället för att lösa dem. Det finns då en risk att vi får dras med bristande kapacitet och förseningar under lång tid och att vi blir tvungna att investera och underhålla mer i de nuvarande banorna under tiden.
Samtidigt som persontrafiken ökat har förseningarna ökat och utgör nu en relativt stor del av resenärernas uppoffring. På stambanorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö kom endast 72 procent av snabbtågen i tid 2016 vilket innebär att 28 procent av snabbtågen var mer än fem minuter försenade. Forskning visar att resenärerna upplever en förseningsminut som tre till fyra gånger så lång som en restidsminut. Beräkningar som KTH gjort visar att en genomsnittlig resa som tar tre timmar mellan Stockholm och Göteborg upplevs som att den tar 3 timmar och 30 minuter om man inkluderar förseningarna. Härtill kommer osäkerheten att komma fram i tid.
Stor potential
När det gäller godstrafiken så går det mycket stora volymer i dessa stråk men den största andelen går på vägarna. I utrikestrafiken har lastbilen nästan tagit hand om all ökning. Det går en lastbil var 15:e sekund mellan Sverige och den Europeiska kontinenten och ett godståg var 40:e minut. Det finns således en stor potential om järnvägen kan avlasta vägnätet. Genom att höghastighetsbanorna avlastar de befintliga stambanorna kan järnvägen erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet för godstrafik där.
Med höghastighetsbanor blir kapaciteten i järnvägsnätet fyra gånger så stor som i dag. Internationella erfarenheter visar att med separata höghastighetsbanor kan man uppnå en punktlighet över 95-99 procent för snabbtågen.
Det är särskilt viktigt att tågen från Stockholm till Skåne och Köpenhamn kan komma fram på 2,5 respektive 3 timmar vilket kräver en hastighet på 320 km/h. Då kan höghastighetstågen bli ett alternativ till flyget i hela södra Sverige och till Köpenhamn. Höghastighetstågen kan också avlasta flyget för transferresor genom att de kan angöra Kastrup, Landvetter, Skavsta och Arlanda.
De nya stambanorna knyter ihop många orter i södra Sverige till en gemensam region. Befolkningen i södra Sverige kommer att öka med en miljon invånare till 2030 och med två miljoner till 2050 enligt nuvarande prognoser. Med höghastighetståg kan tillväxten i storstäderna spridas till fler orter längs och bredvid banan. Genom de kortare restiderna och ökade kapaciteten så kan arbetsmarknaderna vidgas.
Går att pressa kostnaderna
Analyser vid KTH har visat att det går att bygga höghastighetsbanorna till lägre kostnad än de som har presenterats. Lika viktigt är att bygga ut banorna snabbt som ett sammanhållet projekt med en effektiv upphandling. Erfarenheter visar att det går att göra finns från Frankrike. Höghastighetsbanan mellan Paris och Bordeaux, som invigdes 2017, byggdes på fem år, blev klar i tid och inom budget.
Med hög hastighet förbättras produktiviteten i tågtrafiken genom att tåg och personal hinner fler turer på en dag. Detta ger utrymme för en högre grad av medfinansiering genom användaravgifter, utan att biljettpriserna behöver höjas. Ett visst mått av användaravgifter bör kunna öppna upp för en ordnad finansiering och koncentrerat byggande under en kortare tid.
Trafikverkets prognoser och kalkyler visar att höghastighetsbanorna inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Utvärderingar av Trafikverkets prognoser visar att de kraftigt underskattar ökningen av tågtrafiken, framförallt för att de ger en för liten överföring från bil och flyg. Prognoser och kalkyler gjorda vid KTH visar att de mycket väl kan vara samhällsekonomiskt lönsamma och att miljöeffekten blir betydande med mer realistiska prognoser, särskilt i ett långsiktigt perspektiv.
Spårtrafik oslagbar
Forskning visar att vi inte kan uppnå klimatmålen enbart med teknisk utveckling av färdmedlen och dess drivmedel. För att nå målen måste en större andel av transporterna gå med färdmedel med lägre energiförbrukning och utsläpp som järnväg och sjöfart. Järnvägen är mycket energieffektiv med lågt rullmotstånd och lågt luftmotstånd vilket ger låg energiförbrukning och med eldrift som ger möjlighet till låga emissioner. Även om vägtrafiken elektrifieras kan den inte bli lika energieffektiv som spårtrafik eftersom den har högre rullmotstånd. Självkörande bilar är bra för säkerheten men kan inte korta restiderna på samma sätt som snabba tåg.
Med den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält, som planeras vara klar år 2027, har Sverige möjlighet att komma närmare Europa både när det gäller gods- och persontrafik. Om vi ska bygga höghastighetsbanor så bör vi göra det så snabbt som möjligt så att vi får nytta av korta restider, punktliga tåg, ökad kapacitet och förutsättningar för en positiv och långsiktigt hållbar samhällsutveckling.
Sebastian Stichel
professor, föreståndare Järnvägsgruppen KTH
Mats Berg
professor järnvägsteknik, KTH
Bo-Lennart Nelldal
professor emeritus, KTH
Evert Andersson
professor emeritus, KTH