Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
Bild - 1

Boulevard-ombyggnader innebär att alla blir vinnare. Göteborg får tryggare och vackrare gator samtidigt som det skapas fler bostäder, skriver Ola Nylander. Bild: Bild: Hannes Ojensa

"Göteborg behöver ännu fler boulevarder"

Kultur Breda och överdimensionerade trafikleder ska förvandlas till boulevarder och ge plats åt både bostäder och grönska i Göteborg. GP:s arkitekturskribent Ola Nylander tycker att trafikkontoret ska inspireras av stadens vackraste gata, Nya Allén.

Göteborg ska växa genom förtätning. Det är politiker och planerare överens om. Göteborg måste också utvecklas från bilstad till gångstad. Då Göteborg är glest bebyggt finns gott om byggbar mark. En sådan resurs ligger dold i en enormt överdimensionerad trafikapparat. Ett arv från 1960-talets trafikplanering.

Under 1950-talet fick många råd att köpa bil. Trafiken ökade och så gjorde även trafikolyckorna. 1968 började nya trafikregler SCAFT gälla. SCAFT är en förkortning av Stadsbyggnad Chalmers Arkitektur Forskningsgruppen för Trafiksäkerhet. Riktlinjerna i SCAFT gick ut på att skapa säker trafik och effektiva trafikflöden. Säkerhet skapades genom att skilja olika trafiktyper åt. Gående och cyklister på egna vägar och biltrafiken för sig. Viktigt var också att så lite som möjligt skulle störa bilförarens uppmärksamhet. Vägarna skulle vara raka och inga hus fick byggas nära trafiklederna. Noga uträknade skyddszoner vid sidan av gjorde att bullret inte skulle nå fram till bostäderna och störa. Trafikleder för snabb trafik byggdes från förorterna in till Göteborgs centrum. För att buller och avgaser inte skulle störa intilliggande bostadsområden omgärdades trafiklederna av breda grönområden. Med SCAFT minskade olyckorna snabbt. 2015 dog 275 personer i trafiken, vilket kan jämföras med 1 313 omkomna 1966.

Sen några år tillbaka är låga hastigheter den avgörande faktorn för trafikplaneringen. Det ger en säkrare trafik och framförallt mindre buller. Ny teknik har också minskat bilarnas utsläpp. Sammantaget skapar låga hastigheter och renare motorer möjlighet att integrera trafiken i staden igen. Trafikleder kan byggas om till gator eller boulevarder.

2015 presenterade stadsbyggnadskontoret ett förslag att bygga om Dag Hammarsköldsleden till en boulevard. Ombyggnaden innebär att körfälten smalnas av, dubbla rader med alléer planteras längs gatan som ramar in trafiken och hastigheten sänks till 40 eller 50 kilometer i timman. På de nuvarande bullerzonerna byggs nya kvarter med bostäder blandat med verksamheter. Sammanlagt 20 000 nya bostäder.

Det planeras för liknande ombyggnad av Litteraturgatan vid Backa röd och Hjalmar Brantingsgatan. Göteborg med omnejd har gott om trafikleder i centrala lägen. Göteborgsvägen och Toltorpsgatan i Mölndal. Oscarsleden och Per Dubbsgatan, i centrum. Söderleden vid Västra Frölunda, och Björlandavägen på Hisingen, för att nämna några. Sammantaget handlar det om möjligheter till stadsomvandling och förtätning med fler bostäder än de 10 000 som planeras i Frihamnen eller kommande bebyggelse vid området runt Centralen.

Göteborgs trafikkontor har en viktig roll i utformningen av de nya boulevarderna. Nyombyggda gator som Skånegatan eller Övre Husargatan visar att det är långt kvar till trafikkontorets egen vision ”våra gaturum ska vara vackra, trevliga och i harmoni med staden”. Övre Husargatan är varken vacker eller trevlig. Alltför mycket asfalt och parkerade bilar. En del av träden togs dessutom bort under ombyggnaden.

Trafikkontoret måste kunna bättre. Att bygga vackra och bra fungerande gator är inget nytt. Det finns gott om klassiska exempel såsom Södra Promenaden i Norrköping, Kungsgatan i Malmö eller Valhallavägen i Stockholm. Men få gator kan mäta sig med Nya Allen. Göteborgs i särklass vackraste gata. Gör Nya Allén till en förebild för det kommande förändringsarbetet. Nya Allén med sina tre plus tre filer sväljer mycket trafik och är samtidigt är en omtyckt park. En varm sommardag ligger folk och solar, grillar och umgås bara några meter från bilarna.

En del av förklaringen är alléerna. Träden bäddar in gatan och skapar gröna rum för trafiken. Visuellt dominerar det gröna över bilarna samtidigt som en del av ljudet försvinner. De stora träden skapar en fantastisk miljö också i resten av parken.

Viktigt för Nya Alléns speciella karaktär är också att den trots mycket trafik är en integrerad del av staden. Södra vägen, Avenyn, Vasagatan och Sprängkullsgatan korsar Nya Allen. Som gående eller cyklist kan du gå tvärs över körfälten eller i parken, var du vill. I och med att Nya Allén är integrerad med det övriga gatunätet ökar också maxkapaciteten då bilar kan ta alternativa vägar om det blir stopp. Tyvärr finns inte samma struktur vid sträckningen förbi Haga där staket och biltrafik i mittremsan skapar en onödig barriär.

En annan faktor är hastigheten. Det finns många saker som ”stör”. Bebyggelse ligger tätt intill körfälten. Spårvagnar, bilar, gående och cyklar möts vid korsningarna. Nya Allén är en händelserik miljö och det känns naturligt att anpassa farten därefter. Hastigheterna blir måttliga. På trafikleden fungerar det tvärtom, där känns det långsamt att försöka hålla hastighetsgränserna på 70 eller 90 km i timmen.

Andra fina exempel i Göteborg med ett medvetet gestaltat gaturum är Älvsborgsgatan och Sten Sturegatan. Det är samma grundprinciper som gäller. Alléerna ramar in gatan. De stora träden skapar rum också mellan gatan och husen. Det finns inga barriärer i mitten av gatorna och många tvärgator korsar.

En boulevardombyggnad gör det inte bara vackert, det är också lönsamt. Ett tungt argument för politikerna förstås. Principen för ombyggnadsarbetet är att det ska betala sig själv genom att staden säljer av mark runtomkring leden för kommande byggprojekt. Enligt stadsbyggnadskontorets beräkningar kommer projektet i Högsbo gå med vinst.

Om man till ekvationen lägger det faktum att en stad för varje kilometer transport med cykel vinner 1,50 kronor, medan det är en förlust på 0,85 kronor för varje kilometer transport med bil, blir boulevardombyggnaden än mer lönsam. Uträkningen presenterades av Köpenhamns kommun 2011 och baserades på en sammanvägning av miljöpåverkan, tidsbesparing, vägdrift samt hälso- och sjukvårdsutgifter. En trist trafikled inbjuder inte till att ta cykeln till jobbet. En vacker och händelserik boulevard lockar fler att cykla eller promenera.

Moderaterna i trafiknämnden har kritiserat boulevardförslaget i Högsbo för att det försämrar för biltrafiken från Askim in till staden. Om hastigheten sänks från 70 kilometer till 50 kilometer i timmen kommer det ta 15 i stället för drygt 10 minuter att köra bil in till Linnéplatsen. En försumbar skillnad, ställd i relation till alla fördelarna som skapas med en boulevard.

Boulevardombyggnader innebär att alla blir vinnare. Göteborg får tryggare och vackrare gator samtidigt som det skapas fler bostäder. Trafiklederna som med bullerzoner en gång var en viktig del i SCAFT och den planering som räddat många liv genom säkrare trafik får en ny uppgift. Med boulevardombyggnaden används samma mark till att bygga bostäder för många nya göteborgare i det snabbt växande Göteborg. Det är en vacker historia.

Läs även tidigare artiklar om boulevarder, t ex på Dag Hammsköldsleden: Attraktiv stad i stället för järnridå

Göteborg byggdes som en fästning med åtta meter höga murar av sten, omgärdade av en vallgrav. En viktig del av befästningen var den öppna marken utanför vallgraven. Det skulle inte finnas något skydd för anstormande soldater.

Fästningen Götheborg som staden kallades i många dokument, var en av norra Europas starkast befästa städer.

I slutet av 1700-talet blev fästningen omodern och i början av 1800-talet revs murarna.

I många andra städer i Europa med fästningar och vallgravar fyllde man bara igen vallgraven och byggde hus och gator på marken. I Göteborg tog man istället ett unikt beslut och sparade vallgraven och anlade en park på skyddszonen.

1809 började arbetet. I mitten anlades en parkgata 3000 alnar lång, 2 km, med 1 000 träd. Nya Allén stod klar 1820.

 

Mest läst