Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    Om den lokala/regionala finansieringen samt trängselskattens andel av kost- naden för det Västsvenska paketet i stället var 20 procent, det vill säga samma andel som för Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm, skulle trängselskatten i Göteborg kunna skrotas redan efter tre år, skriver debattören.

    Den här artikeln ingår för dig som är kund.

    Ett ekonomiskt och politiskt fiasko

    Riksrevisionen har rätt. Västsvenska paketet saboterar för projekt med större nyttor. Och är orättvis. Genomsnittsbilisten som drabbas av trängselskatten ger dessutom bort en dryg årslön till det Västsvenska paketet, skriver miljöexpert Peter Danielsson.

    Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

    Infrastrukturen är ett statigt ansvar vad avser planering, byggnation och underhåll samt bekostas i allt väsentligt av staten. Planeringen av infrastrukturen bygger på att de för samhället nyttigaste projekten hamnar högst på listan vid investeringar och de med lägre nytta hamnar lägre ned i kön. Denna allokering är rationell för att utnyttja samhällets resurser på bästa sätt.

    Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

    Saboterar lönsamma projekt

    Men uppgörelsen om det Västsvenska paketet leder till att detta projekt med små nyttor saboterar för projekt med större nyttor. Den intresserade kan läsa Riksrevisionens rapport ”Medfinansiering av statlig infrastruktur, RiR 2011:28” för att få en uppfattning av hur denna misshushållning förhåller sig.

    Den statliga infrastrukturen finansieras huvudsakligen direkt från statsbudgeten samma år som investeringarna sker. Med denna finansieringsmodell uppkommer försumbara räntekostnader. Denna grundläggande princip har frångåtts i uppgörelsen av det Västsvenska paketet då investeringen huvudsakligen är lånefinansierad via Riksgälden. Problemet är att kostnaderna uppkommer i närtid medan intäkterna genereras under lång tid. Räntekostnaden blir därmed hög.

    Varannan tusenlapp upp i rök

    Kostnaden för det Västsvenska paketet uppges av Trafikverket vara 34 miljarder kronor men är egentligen 46 miljarder kronor.

    Intäkterna fördelar sig enligt följande: trängselskatt 26 mdr, staten 17 mdr, Västra Götalandregionen 1 mdr, Göteborgs stad 1,25 mdr, markexploatering 0,75 mdr. Det ger summan 46 miljarder kronor.

    Trängselskatten har kostnader för insamling på 5 miljarder kronor och därutöver går 7 miljarder bort för räntor, totalt 12 miljarder kronor.

    Nästan halva trängselskatten på 26 miljarder kronor försvinner alltså till insamlingskostnader och räntor. Det kan vara något att tänka på för de som drabbas av skatten att nästan varannan tusenlapp går upp i rök utan att göra någon nytta. I praktiken byggs inte en enda meter infrastruktur med trängselskatten förrän efter 12 års inkomster. Lägger man därtill att av de 20 miljarder som går till tågtunneln Västlänken, som maximalt ger hälften tillbaka i form av samhällsnyttor, försvinner ytterligare 10 miljarder i förluster.

    Tvingas lägga en årslön

    Hur uppgörelsen om Västsvenska paketet förhåller sig i förhållande till finansieringen av Stockholms respektive Malmös järnvägstunnlar är intressant, se tabell ovan. Den visar att den lokala finansieringen av respektive projekt kraftigt skiljer sig åt. Göteborgaren betalar i genomsnitt 55 000 kronor per person, Stockholmaren 8 000 kronor och Malmöiten 5 500 kronor per person.

    Granskar vi vad genomsnittsbilisten i Göteborgsområdet får punga ut med blir bilden följande:

    Medelinkomsten i Göteborg samt i kranskommunerna ligger på cirka 300 000 kronor per år enlig SCB. Efter skatt är det cirka 200 000 kronor kvar i lönekuvertet. Med en månadskostnad på 800 kronor för trängselskatten blir det 220 000 kronor under de 25 år som är trängselskattens planerade livslängd. Det innebär att en genomsnittsbilist som drabbas av trängselskatt ger bort en dryg årslön till det Västsvenska paketet.

    Hur många politiker som är förespråkare av det Västsvenska paketet är villiga att ge bort en årslön?

    Ställ gärna den frågan till din politiker. Lägger man till att merparten av tjänstebilsinnehavarna inte behöver betala trängselskatt så är fördelningen av de ekonomiska bördorna tämligen orättvisa.

    Kan skrotas efter bara tre år

    Vad är alternativet?

    Om en rationellare lösning än tågtunneln Västlänken genomförs, till exempel Trafikverkets Förstärkningsalternativ, kan byggkostnaden minska med 13 miljarder kronor samt räntorna med 7 miljarder kronor då byggtiden kan halveras vilket ger en minskad kostnad på totalt 20 miljarder kronor. Det Västsvenska paketet kostar då 27 miljarder kronor (inklusive betalstationer). Lokal/regional finansiering samt trängselskatt behöver då vara 10 miljarder (37 procent). Om denna andel i stället var 20 procent, det vill säga samma andel som Citytunneln/Citybanan, skulle den regional/lokala finansieringen samt trängselskatt bli 6 miljarder kronor och trängselskatten skulle kunna skrotas redan efter tre år. Alternativt får kommunen och regionen öppna plånboken.

    Alla lokala och regionala politiker tycker att det Västsvenska paketet är en ödesfråga, men hur kommer det sig att de bara är villiga att skjuta till sju procent av kostnaden eller 3 av 46 miljarder kronor?

    För de medborgare som värnar om demokrati och samhällsekonomi är det hög tid att skriva på GT:s namninsamling för en folkomröstning om trängselskatten.

    Peter Danielsson

    miljöexpert verksam i kollektivtrafikbranschen