En nedtystad nackdel med Västlänken är hur den slår mot restiderna på Kungsbackapendeln. Omvägen runt Haga på cirka sex km och placeringen av stationen långt norr om nuvarande spår förlänger den faktiska restiden Kungsbacka-Centralen med runt tio minuter. För Kållered och Lindome innebär det nästan fördubblade restider.
Trafikverkets egna samhällsekonomiska analyser visar att nyttan med Västlänken motsvarar ungefär hälften av kostnaderna Den långa byggtiden på 12–15 år kommer att sluka alla resurser och lägga en död hand över utvecklingen av hela Västsveriges kollektivtrafiksystem i minst två decennier.
Finansieringen av Västlänken sker genom biltullar (trängselskatter). Biltullarna har minskat bilåkandet kraftigt, vilket är positivt. Biltullarnas dominerande intäktskälla är trafik till, från och på Hisingen. Men ingen kollektivtrafik på Hisingen byggs ut, utan Västlänken slukar hela kakan. Vän av ordning kan hävda att Hisingen gynnas av de nya vägförbindelserna i paketet. Kanske. Men var inte tanken att vi skulle minska biltrafiken?
Modernisera spårvägen
Det är ungefär tio gånger fler som åker spårvagn än som åker pendeltåg. Detta trots att spårvagnen är det långsammaste systemet i Göteborg med en snitthastighet runt 20 km/h medan Kungsbackapendeln idag snittar på drygt 70 km/h. Denna lilla analys är faktiskt tillräcklig för att inse att spårvägen är det första man skall förbättra. Kan vi förbättra spårvägen och öka resandet där med bara fem procent så motsvarar det hela den (totalt orealistiska) resandeökning som beräknats för Västlänken!
Det krävs egentligen bara två, kanske tre, åtgärder för att snabba upp spårvägen:
1. Rensa upp i hållplatsfloran. Spårvagnshållplatserna ligger ofta på runt 200 meters avstånd och vagnarna hinner knappt accelerera innan de skall bromsa in.
2. Bygg två-tre strategiska tunnlar. Återanvänder man tunnelbaneutredningen från 1967 ser man att man kan bygga billiga bergtunnlar under Masthugget och Lunden. I kombination med Chalmerstunneln skulle vi få en partiell tunnelbana i Göteborg!
3. Hitta spårvägslänkar förbi – eller under city. City är en enorm bromskloss för trafiken. Att hitta vägar förbi city, eller under kräver mer planering och mer pengar. Men pengar finns om man tar bort, eller förenklar, Västlänken.
Det riktigt intressanta med en snabbare spårväg är att effekterna fortplantar sig i hela systemet och ger effekt i alla stadsdelar - och för de tågpendlare som byter till spårvagn.
Hur kunde det bli så fel?
Västsvenska paketet startade genom informella kontakter mellan regeringen och Göteborg, där Göteborg ställde frågan om man kunde få mer infrastruktur från staten om man införde trängselskatter. Regeringen sa ja, under förutsättning att Västsverige kunde enas om åtgärderna. På detta sätt sattes en enorm press på de västsvenska politikerna. Genom att skapa enighet kunde man få 34 miljarder! Visserligen skulle mer än hälften av pengarna komma från trängselskatter, men ur ett lokalpolitiskt perspektiv skulle alltså Västsverige kunna få 34 miljarder utan att höja skatten! Med dessa gratispengar hägrande lyckades de västsvenska politikerna i raketfart enas om ett antal infrastruktursatsningar.
Jag ställer mig mycket kritisk till hur alliansregeringen och den rödgröna ledningen i Göteborg startade upp detta projekt och i hanteringen ströp all offentlig debatt. Vissa tycker att det var skickligt förhandlat, medan andra ser en allvarlig förlust av medborgarinflytande. När 34 miljarder skall förbrukas borde man låtit duktiga trafikplanerare få räkna förutsättningslöst på var dessa pengar skulle göra mest nytta. I stället har stressade beslut och avsaknad av debatt gett oss ett mycket sämre paket än vi borde haft!
Buss- och spårvagnstrafiken står för 90 procent av kollektivtrafikresorna i Västsverige. I det västsvenska paketet läggs 90 procent av pengarna på vägar och pendeltåg. Är det rimligt?
Joakim Rosdahl
civilekonom och tidigare suppleant i spårvägsstyrelsen och trafiknämnden