Världens två största lastbilstillverkare – AB Volvo och Daimler – meddelade nyligen att de storsatsar på bränsleceller. Tillsammans ska konkurrenterna bygga upp ett eget bolag för utveckling av bränsleceller, ett projekt Volvo inledningsvis går in med 6,5 miljarder kronor i.
Vad säger du om Volvos satsning med Daimler?
– Det är extremt positivt för tekniken. Det innebär också att byggandet av infrastrukturen i form av vätgastankstationer kommer att sätta fart – det kommer Volvo att pusha för. Vi har dessutom redan ett bra, etablerat samarbete med Daimler genom det tyska, delvis statligt, finansierade projektet Autostack Industrie. Vår roll där är att ta fram en gemensam bränslecellsplattform som ska kunna produceras i stora volymer för de fyra tyska drakarna Daimler, Volkswagen, BMW och tyska Ford. Det är upp till Daimler och Volvo om de vill välja att använda teknik från denna stack eller göra något annat.
LÄS MER:Volvo miljardsatsar på bränsleceller
Er resa började i Volvokoncernen. Hur ser du på att Volvo samarbetar med Daimler kring bränsleceller?
– Det är överraskande att de jobbar med sin värstingkonkurrent. Utifrån ett svenskt perspektiv är det tråkigt att de inte vill jobba med Powercell. Volvo sålde sina aktier runt 2016, vilket gjorde att vi blev ett oberoende bolag och kunde börja jobba med deras konkurrenter. Men jag är glad för detta, det är bra för klimatet och jag önskar Volvo all framgång.
Hur började det?
– Ja, detta har varit en lång resa, som alltså började med en avknoppning från Volvokoncernen 2008. Då jobbade jag på Volvo Venture Capital, som hade som uppgift att investera i bolag som kunde vara intressanta för Volvokoncernen, och vi kunde dessutom hjälpa till om det kom någon inom Volvo som hade en intressant idé. Ett gäng entusiaster hade börjat jobba med bränsleceller, de såg tekniken som mycket lovande men det var fortfarande på experimentstadiet. Men Volvo trodde inte då att tekniken skulle kunna ersätta dieselmotorerna – detta var innan klimatfrågan fått fart. I stället flyttades forskningen över i ett nytt bolag, jag blev ordförande och ett antal riskkapitalbolag gick in som investerare innan vi 2014 noterade oss på First North (Stockholmsbörsens lista för tillväxtbolag, reds anmärkning).
Hur fungerar bränsleceller?
– En bränslecell producerar elektricitet med hjälp av vätgas, och det enda utsläpp som uppstår är vatten. På köpet får du 80-gradig värme som kan användas för att värma fordon eller byggnader. Vätgasens möjligheter hänger samman med att den kan lagra energi och därmed ta tillvara på överskotten från vind- eller solenergi. Det görs genom att elektriciteten från förnyelsebara källor, med hjälp av elektrolys, spjälkar vattenmolekyler i syrgas och vätgas. Vätgasen kan sedan lagras på tankar för kommande behov. I en vätgasbil är batterierna utbytta mot en gastank och en bränslecell. I bränslecellen omvandlas energin i vätgasen, med hjälp av luft, till elektricitet som driver bilens motor.
LÄS MER:”Volvos samarbete – en tung nyhet i fordonsindustrin”
Vilka är, enligt dig, fördelarna med bränsleceller jämfört med batterier?
– Batterier har tillverkningsmässigt ett antal nackdelar: det går åt mycket energi att tillverka dem och det görs i Kina med hjälp av fossil energi. Dessutom innehåller batterier ett antal sällsynta jordartsmetaller, bland annat kobolt, som plockas i Kongo under usla arbetsförhållanden. Bränsleceller tillverkas av stål, med ett membran som beläggs av platina som går att återvinna.
Ett annat problem med batterier är att man måste bygga en oändlig massa laddstolpar och att elnäten i de flesta städer inte har tillräcklig kapacitet för att ladda så många bilar.
Har du en bil med bränsleceller räcker det att tanka i tre, fyra minuter för att köra 50 mil. När det gäller tunga fordon är det inte möjligt att jobba med batterier, de väger för mycket, och därför lämpar sig bränslecellen särskilt bra för dessa fordon.
Ett argument mot bränsleceller är att mycket energi försvinner vid produktionen?
– 40-50 procent försvinner. Men samtidigt kan vattenångan, som håller 60-80 grader, användas för att värma fordon eller byggnader och då blir inte förlusterna lika stora. Dessutom kan vätgasen lagra överskottsenergin som produceras av en växande andel förnyelsebara energikällor och som under perioder med låg energiförbrukning och hög produktion i dag inte används alls.
LÄS MER:Storaffären som fått lilla Powercell att tokrusa
Fakta: Per Wassén
Gör: Vd för Powercell som tillverkar bränsleceller för vätgas.
Ålder: 59 år.
Bor: Västra Frölunda.
Bakgrund: Civilingenjör från Chalmers och civilekonom från Handels. Haft olika positioner inom Volvokoncernen.
Om intervjun:
Hur: Intervjun görs på coronavis över telefon, jag sitter hemma hos mig, Per Wassén sitter hemma hos sig.
Var: Huvudkontoret ligger annars i Biskopsgården, där även viss produktion och utveckling sker.
Varför: Volvokoncernen miljardsatsar på bränsleceller ihop med Daimler. Powercell, som är veteraner i sammanhanget, har sysslat med bränslecellsteknik sedan 2008, då de knoppades av från Volvo och blev ett eget bolag. 8 maj kommer Powercells delårsrapport.
Kritiker brukar också säga att bilarna är dyra?
– Ja, en Toyota Mirai, som drivs med bränsleceller kostar i dag runt 700 000 kronor. Det handlar delvis om dyra råvaror som platina och titan, men framför allt om att industrin behöver få upp tillverkningsvolymen så att det blir en hävstångseffekt och att priset med tiden kan sjunka.
I Sverige har man såhär långt inte varit så intresserad av tekniken?
– Nä, här har man satsat stort på batterier, till exempel med byggandet av batterifabriken Northvolt. Men i och med Volvosatsningen kommer det att börja byggas infrastruktur. I andra länder, till exempel i Tyskland, Japan och Kina, görs stora satsningar på vätgasdrivna bränslecellsfordon. I Kina tog man förra sommaren bort det statliga stödet för batteribilar och har i stället lagt det på vätgasdrivna bränslecellsfordon.
LÄS MER:Bolag i Biskopsgården värderas till miljarder – kan förändra fordonsindustrin
Vad har affären med Bosch betytt för er?
– Mycket. En liten firma i Biskopsgården kan inte växa globalt, utan behöver ha en stark partner. Affären med dem innebär att de har rättighet att tillverka bränslecellstackar till personbilar, bussar och lastbilar och vi får betalt i royalty. Bosch är världsledande som underleverantör till fordonsindustrin och vi får tillgång till deras fabriker och kommersiella system. De har ambitionen att starta tillverkningen 2022. Affären innebär att vi har en kassa med runt 500 miljoner på banken.
Ni gick nyligen ut med en affär med en europeisk skeppsbyggare?
– Ja, ett europeiskt varv som tillverkar båtar, men vi kan inte säga vilka de är. Men förutom bilindustrin och den marina industrin jobbar vi hårt för att komma in på ett nytt segment, det stationära. Det kan till exempel vara en stor serverhall som drivs av vind- och solenergi och vill kunna lagra energi för att använda den på vintern.
Hur påverkas ni av coronapandemin?
– Vi har fått hantera det som så många andra genom att försöka jobba hemifrån så mycket det går. Hur det påverkar oss mer i detalj kommer vi att återkomma till när vi släpper vår kvartalsrapport 8 maj.
Per Wassén om:
Att driva ett utvecklingsbolag: Jag har jobbat med stora bolag, ofta med strategiska frågor och jag är visionär, och att jobba med en startup har varit fantastiskt roligt. Vi vill bli en global spelare och ett viktigt exportbolag för Sverige, samtidigt som jag vill ge mina barn och barnbarn en bättre framtid.
Det svåraste under åren med Powercell: Att övertyga investerare och få in tillräckligt med kapital. Samtidigt blir man rädd om pengarna och lär sig att prioritera. Vi har tagit in sammanlagt över en miljard.
Konkurrenter: Huvudspelaren heter Ballard och ligger i Vancouver men har kinesiska ägare. Den näst största aktören blev förvärvad av Cummins som tillverkar motorer och så finns det några mindre bolag. Toyota, Hyundai och Honda tillverkar sina egna bränsleceller. Vi känner oss starka.
