Göteborg blir navet i en storstadsregion med åtta miljoner människor.

Vi som var med när PG Gyllenhammar var Volvochef – och med medfött självförtroende tog stor plats i svensk samhällsdebatt – nickar igenkännande:

Det där är ju PG:s gamla Skandlink. Drömmen om breda snabba vägar och spår från Norge via Göteborg till kontinenten.

Samma spår har återkommit med jämna mellanrum. Göran Johansson drev idén hårt på 90-talet. Och nu är det alltså dags igen. I ett EU-finansierat projekt lanseras visionen om höghastighetståg i en region som har samma form som en banan – eller guleböj som de säger i grannlandet.

300 kilometer i timmen

Med tåg som går i 300 kilometer i timmen och restid på lite drygt en timma till Oslo, och lika långt till Malmö och Köpenhamn, hamnar Göteborg mitt i en arbetsmarknadsregion som kan konkurrera med de allra största.

Där finns människor, nöjesutbud, jobb, kompetens, shopping och utbildning så att det räcker.

Eller vad sägs om 29 universitet med 260 000 studenter, 14 000 forskare, 22 forskningsparker eller inkubatorer och 44 000 nystartade företag varje år.

Inte nog med det, två internationella storflygplatser, plus Landvetter, sju regionala flygplatser och nio hamnar varav en är Nordens största och viktigaste och ligger i Göteborg.

Det är sådana fakta som sätter fart på salivproduktionen hos politiker, lobbyister och tjänstemän som jobbar med regionutveckling.

Men Stockholm då? Jodå det är klart att vi måste kunna åka snabbt och bekvämt till Stockholm och tvärtom. Planerna för snabba spår mot Landvetter och Borås är betydligt mer konkreta och närliggande än drömmarna om höga hastigheter till Oslo.

Sedan går det att bygga vidare mot Jönköping. Där kan vi ansluta till den höghastighetsjärnväg som, från ett Stockholmsperspektiv, är självklar att dra öster om Vättern mot Malmö och Köpenhamn.

Men titta på drömskissen här bredvid. Visst ligger Stockholm lite avsides där. Långt från den där kritiska timmens pendlingsavstånd till Skandinaviens övriga storstäder.

Tekniken finns redan

Det är norsk projektledning i studien av det som nu marknadsförs som "The Scandinavian 8 Million City".

Det norska intresset för att knyta Oslo närmare Köpenhamn är uppenbart. Norrmännen gillar Göteborg som turistmål, men bakom intresset ligger förstås också insikten om betydelsen av snabba godstransporter till och från vår hamn.

Tekniken finns redan. På många håll i världen går det redan i dag att åka tåg i svindlande hastigheter.

När jag satt på seminariet om de snabba tågen, som Ingenjörsvetenskapsakademin IVA och Handelskammaren arrangerade förra veckan, fick jag ett mejl från min gamle klasskamrat Sven C.

Han har tidigare levt och arbetat många år i Kina. Nu var han tillbaka i landet på uppdrag från ett schweiziskt företag och skrev så här:

"Kan berätta att jag åkte höghastighetståg idag från Peking till Zibo. Hastighetsmätaren stod på strax över 300 km/h mellan stationerna, och inga skakningar. Jag kommer att åka igen i imorgon mellan Dezhou och Peking."

"Två hål i väggen"

Men Norge är fullt av berg. Det blir många tunnlar. "Två hål i väggen", som tågmänniskorna säger när de generat nämner fiaskot Hallandsås.

Åttamiljonersstaden är ett väldigt dyrt tågprojekt. Det är inte svårt att räkna ut. Men hur dyrt? Det har ännu ingen vågat sig på att uppskatta.

När skulle det kunna bli verklighet att vi sätter oss på morgonpendeln till jobbet i Oslo eller Köpenhamn? 2025 kanske – eller kanske inte alls.

I Norge talas det om höghastighetsjärnväg genom Sverige som en intressant investeringsmöjlighet för landets gigantiska oljefond. Det är en förmögenhet som inte kan investeras fritt inom landet.

Men i Sverige kan pengarna satsas, om avkastningen blir stabil samtidigt som det skapar norsk samhällsnytta. Så går resonemanget.

Det är dock långt fram till sådana beslut. Och det kommer att bli mycket opinionsbildning på många plan. Bland intressenterna finns inte bara kommuner, regioner och olika regionutvecklingsorgan (fjorton norska, svenska och danska har ställt sig bakom studien).

På banan finns också näringslivets lobbyister, transportnäringens största aktörer, tågtillverkare, byggare och naturligtvis ländernas regeringar. Målet är ett avtal på nationsnivå om finansiering och utbyggnad av höghastighetsnät.

Klassisk dragkamp

En klassisk dragkamp mellan Stockholm och Göteborg kan skönjas.

Och då kommer förstås frågan om den norska huvudstaden är viktigare än den svenska, för människor som bor i Västsverige? Och visst är väl Öresundsregionen mer betydelsefull för Stockholm än vad Göteborg är? Så kommer det att låta i debatten.

Men det går inte att ställa frågan riktigt så. Oslo och Köpenhamn ligger inom ett teoretiskt pendlingsavstånd. Den kritiska massan med människor och möjligheter ligger inom räckhåll här. Det gör den inte i Stockholm.

När projektledaren Floire Daube gjorde sin presentation på tågseminariet frossade han i bilder och diagram över världens utveckling mot stora städer:

"På 1950-talet var det bara New York och London som hade mer än åtta miljoner invånare. Nu finns det 22 megaregioner med fler än tio miljoner invånare vardera".

PG Gyllenhammar och Göran Johansson kunde inte ha sagt det bättre.