Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Snedkabelbro
Högbro för magnetbana och gång- och cykeltrafik mellan Stigbergstorget och Lindholmen.

Varför vänta i åratal på effektiv kollektivtrafik?

En förarlös magnetbana runt staden löser behovet av kollektivtrafik i Göteborg mycket effektivare, billigare och snabbare än den planerade spårvägstunneln över till Hisingen, skriver Gunnar Anjou och Niels Sylwan.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Magnetbana mellan Linnéplatsen och Wieselgrensplatsen som en första etapp på en effektiv kollektivtrafikring i Göteborg. Klicka på kartan för att se den i större format.

Johan Nyhus (S), trafikkommunalråd i Göteborg, talar i närmast lyriska tongångar på GP-Debatt (3/1) om att ”nu knyter vi ihop Göteborg på allvar”. Han meddelar att i den så kallade Sverigeförhandlingen har Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen och Sverigeförhandlingen bland annat enats om spårväg på sträckan Linnéplatsen-Lindholmen-Frihamnen och linbana mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Först skall en trekablig stadslinbana byggas över Göta Älv mellan Järntorget, Lindholmen, Västra Ramberget och Wieselgrensplatsen. Linbanan skall vara på plats redan under jubileumsåret 2021. Det är emellertid stor risk att linbanan endast blir ett jubileumsjippo i stället för att integreras i ett hållbart framtida kollektivtrafiksystem.

Spårväg mellan Linnéplatsen, Lindholmen och Frihamnen med en ny älvförbindelse, som skall koppla samman norra och södra sidan av Göta Älv, byggs i etapper och planeras vara färdigställd i sin helhet först år 2035. Problemet med detta projekt är att med nuvarande spårvägsteknik måste passagen mellan Stigberget på den södra sidan och Lindholmen på den norra sidan ske i tunnel under älven för att inte störa fartygstrafiken i hamnen.

Ger inte tillräcklig nytta

Men en 2 450 meter lång tunnel mellan Linnéplatsen och Lindholmen, utan anknytning till det lokala kollektivtrafiknätet, ger inte den nytta i systemet som måste krävas för en så stor investering. Dessutom kan en tunnel inte användas av gång- och cykeltrafik som är de färdsätt som bäst förbinder Norra och Södra Älvstranden.

Hisingen växer och utvecklas i snabb takt. Här bor i dag cirka 150 000 göteborgare, och områden som Lundby och Lindholmen expanderar ytterligare. Karlatornet skall byggas, Volvo har stora planer, Geely storsatsar och flera företag bygger nytt.

Men kollektivtrafiken till Hisingen har glömts bort. Trafiksituationen med de flesta spårvagnslinjerna blir kvar i snigelfart vid Drottningtorget och Brunnsparken.

Politikerna har vaknat sent men har nu äntligen förstått att den nya, låga Hisingsbron försvårar för spårvagnar och bussar med flera broöppningar per dag. Långa köer med trafikstopp i 15–20 minuter blir följden på den enda spårvägskontakten med Hisingen. Tänk motsvarande absurda situation i tunnelbanan i Stockholm. Vagnarna står stilla under en kvart då och då för broöppning vid Riddarfjärden! Vem skulle acceptera detta?

Göteborg behöver en kollektivtrafikring runt centrala staden inklusive Hisingen

Kör på i gamla spår

Tåg, spårvagnar och bussar har sitt ursprung från början av 1900-talet. Därefter har dessa färdmedel endast genomgått kosmetiska förändringar. Det är viktigt att tänka på hur framtiden kommer att påverka våra persontransporter. I Göteborg talar politikerna om ”Next stop 2035”. Var finns ambitionerna och varför dröja så länge? Man kör på i gamla spår och har inte bråttom!

Tänk stort, tänk nytt. Bygg en första etapp av en förarlös magnetbana i samma sträckning som linbanan mellan Wieselgrensplatsen och Lindholmen. Men i stället för att linbanan går över till Järntorget tar magnetbanan språnget över Göta Älv på en bro till Stigbergstorget. En sådan bro kan med rimliga lutningar (cirka fem procent) klara en segelfri höjd på 28 meter, men med en magnetbanas möjlighet till brantare lutning kan även en segelfri höjd på 45 meter uppnås. För att staden skall kunna bindas ihop även för gående och cyklister kan en gång- och cykelbana ”hängas” under magnetbanan.

Bekväm och snabb resa

Med en förarlös magnetbana runt staden färdas man snabbt och tyst ovan mark och upplever från cirka sju meters höjd en lugn, skakningsfri och bekväm resa i en levande stad med vackra parker. Resan är säker, tågen går planskilt från övrig trafik. Drivningen är magnetisk. I systemet finns inga rörliga delar, därmed inget som slits. Vi fullföljer den göteborgska traditionen att resa i staden och inte under. En resa från Wieselgrensplatsen till Linnéplatsen tar cirka åtta minuter.

En standardlösning för magnetbanor är att den byggs på pelare som bär fabriksproducerade betongelement i längder på upp till 25 meter. När tillverkningen är klar i fabrik lastas elementen på en speciell lastbil och körs till byggarbetsplatsen, där de lyfts på plats av mobila lyftkranar. Detta är en rationell byggmetod, och flera hundra meter magnetbana kan monteras på en dag. Magnettågen klarar stigningar på upp till tio procent och även snäva kurvor.

Ett magnetbanesystem med fordon för 20 sittande passagerare och 30 sekunders mellanrum kan transportera 2 400 personer per timma. Anläggningskostnaderna för systemet är mycket billigare än jämförbara transportsystem, ungefär 60 miljoner kronor per kilometer inklusive vagnar för dubbelspår. Härtill kommer kostnaden för bron över älven.

Kan byggas i etapper

Linbanans kostnad beräknas till cirka 1,1 miljarder kronor. Använd i stället dessa pengar och de pengar som i Sverigeförhandlingen är tänkta att gå till spårväg Linnéplatsen-Lindholmen-Brunnsbo, till en första etapp av magnetbana mellan Wieselgrensplatsen och Linnéplatsen. Magnetbanan byggs på viadukt cirka sju meter över marken på Hisingen. Mellan Lindholmen och Stigbergstorget går magnetbanan på bro med en seglingsfri höjd på 28 meter. Under Slottsskogen byggs en 1 100 meter lång bergtunnel, och magnetbanan passerar därefter över norra delen av Slottsskogen på viadukt fram till Linnéplatsen.

I andra etappen byggs magnetbanan på viadukt via Sahlgrenska, i berg till Chalmers, på viadukt förbi Liseberg fram till Gårda.

I en tredje etapp byggs magnetbanan på viadukt via Gullbergsvass och Skansen Lejonet på bro över Göta Älv till Ringön för att sluta ringen vid Wieselgrensplatsen.

Broarna byggs som 300 meter långa snedkabelbroar i två plan. Överst går magnetbanan och under byggs en välbehövlig och väderskyddad gång- och cykelväg till och från Hisingen.

Magnetbanans första etapp kan planeras och byggas inom samma tidsram som beräknats för linbanan. Våga vara först i Europa med modern kollektivtrafik. Magnetbanor är en välprövad teknik i Kina, Japan och Förenade Arabemiraten. Detta är en välfungerande och elegant trafiklösning.

Gunnar Anjou

arkitekt SAR

Niels Sylwan

civilingenjör Samhällsbyggarna

Läs mer om Debatt: Sverigeförhandlingen
Mest läst