Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Bild: Olof Ohlsson

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Västlänkenkramarna vilse i verkligheten

Lars Hansson går vilse i historieskrivningen över hur Västlänken utreddes. Västlänken ger inte heller pendlarna några fler tåg. Och Centralstationen klarar ökad fjärrtrafik i den takt sådan byggs ut, skriver Mats Lövgren, Stoppa Västlänken nu.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Replik

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Västlänken, 25/5

Tar du ut fel kompassriktning går du vilse och kommer inte till målet oavsett hur långt du går. Så kan Lars Hanssons debattartikel om Västlänken sammanfattas.

Debattören skriver att denne var initiativtagare till Västlänkens idéstudie som presenterades 2001. Det är möjligt, dock var det det inte Göteborgs stadsbyggnadskontor som genomförde studien utan Banverket. Den saknar dessutom alternativa lösningar eller sträckningar över till Hisingen utan de studerades först året därpå i Banverkets efterföljande Förstudie. Tvärtom kan vi i Idéstudien på sidan 73 läsa att några jämförelsealternativ till tunnelförslag inte gick att konstruera eftersom ”det är oklart var som är huvudskälet till en tunnellösning”. Som sagt, tar man ut felaktig kompassriktning går man fel väg.

Räknade kapitalt fel

I Järnvägsutredningen beslutade Banverket i december 2007 att förorda en tunnel via Haga och Korsvägen. Huvudkonkurrenten ansågs vara tunnelalternativet med bara en station, Korsvägen, men då kostnaderna mellan de två inte skiljde sig nämnvärt åt, 10,4 miljarder för en station och 11,6 miljarder för två, ansågs nyttan större för Haga-Korsvägenalternativet. När sedan Banverket två år senare får i uppdrag att bygga Västlänken och räknade om sin kostnadskalkyl kom den inte alls att landa på de beslutade 11,6 utan blev mer än en fördubbling, 23,75 miljarder. Hur Banverket kunde räkna så kapitalt fel i sin beslutshandling är såklart ett stort frågetecken.

Lars Hansson lyfter fram att Västlänken ska kunna anslutas till en ny bana mot Särö. Det vill säga att inne i tunneln mellan stationerna i Haga och Korsvägen borra en tunnel via Sahlgrenska. Det skulle innebära korsande spår och är ett helt orealistiskt förslag på grund av Västlänkens redan låga kapacitet. För med tåg går det liksom inte att bara lägga in blinkers och svänga, vilket en del gärna verkar vilja tro.

Orealistisk är även anslutningen som Lars Hansson nämner under Göta älv till Hisingen och Bohusbanan. Förslaget, kallad Ringöntunneln, tvingas nämligen gå på ett sådant djup under älven att stigningen blir för brant för att kunna anslutas till Västlänken. Samtidigt, ifall de låga Marieholmsbroarna ska kunna öppna för Vänertrafikens fartyg, klarar den inte kraftigt ökat antal persontåg som ett dubbelspår på Bohusbanan skulle innebära. Med andra ord, byggs Västlänken skrinläggs planerna för utbyggd Bohusbana för gott.

Inga fler pendeltåg

När Idéstudien genomfördes trafikerades Centralen med cirka 340 tåg per dygn där målet med tågtunneln var att klara det dubbla. Döm av förvåning att Centralen utan någon tunnel i dag trafikeras av runt 700 tåg. Dessutom ankommer det fler pendel- och regiontåg in till Centralen än vad Västlänken klarar av att ta emot. Västlänken ger alltså pendlarna inga fler tåg. Därtill finns det kapacitetsutrymme kvar på Centralen vilket räcker i takt med att banorna byggs ut för ökad fjärrtrafik. Exempelvis finns på Centralen hela sju spår för att ta emot de endast sex tåg per timma som körs på Västra stambanan.

Inom militären är det kutym att när kartan inte stämmer med terrängen är det terrängen som gäller. För de som förordar Västlänken gäller uppenbart enbart kartan. Har man, som Lars Hansson, dessutom från början valt fel kompassriktning är det förståeligt men inte acceptabelt att då gå vilse.

Mats Lövgren

samordnare, nätverket Stoppa Västlänken Nu