Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Bild - 1
Västlänken, utan utbyggnaden i Olskroken, fortsätter att visa mediokra tidsvinster. Det är lätt att förstå eftersom de som kommer söderifrån får en avsevärd längre restid till huvudmålet Nya centralpendelstationen, som dessutom kommer att ligga långt bort från det mesta. Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden får en stor restidsförlust, skriver debattören.

Västlänken lika medioker trots nya kalkyler

Västlänken fortsätter att visa mediokra tidsvinster – trots Trafikverkets senaste friserade glädjekalkyl, skriver Claes Westberg, f d trafikdirektör i Göteborg.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Samhällsekonomiska beräkningar används främst för att räkna fram det bästa av flera alternativ, men i dag tycks de också användas för att ”räkna hem” investeringar som Västlänken. Men dessa beräkningar ger inte några pengar, utan det är som vanligt höjda skatter som får betala kalaset. Användarna av den nya infrastrukturen, tågresenärerna, är nämligen inte beredda att betala mer än en bråkdel av totalkostnaden för resan.

Kostnadstäckning på tre procent

Dagens underhåll av järnvägssystemet i Sverige kostar cirka sju miljarder kronor per år och banavgifterna täcker endast sju procent av dessa kostnader. Räknas årliga investeringar in i kostnaden, sjunker kostnadstäckningen till tre procent. Resten betalar skattebetalarna för att få avnjuta den samhällsnytta som järnvägen anses ge.

I juni kom Trafikverkets senaste samhällsekonomiska beräkning av Västlänken, som genom ett under plötsligt visade sig ge mycket mer samhällsekonomisk nytta än tidigare. Undret kom i form av en utbyggnad i Olskroken som medförde en högre kapacitet för all tågtrafik oberoende av Västlänken. Man kan förstå att en sådan utbyggnad skulle ge högre kapacitet och mer tillförlitlig trafik men att den skulle ge gigantiska tidsvinter är svårare att förstå. Olskroken ger dessutom vinster oaktat Västlänken och kan inte specifikt tillföras just den. Utan Olskroken är Västlänken lika dålig som den alltid har varit.

Mediokra tidsvinster

Västlänken, utan utbyggnaden i Olskroken, fortsätter att visa mediokra tidsvinster. Det är lätt att förstå eftersom de som kommer söderifrån får en avsevärd längre restid till huvudmålet Nya centralpendelstationen, som dessutom kommer att ligga långt bort från det mesta. Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden, får en stor restidsförlust. I stället har man räknat att de tillkommande resenärerna till Västlänken får en restidsvinst, jämfört med om de skulle ha tillkommit utan Västlänken, som de uppenbart inte skulle ha gjort. Trots det, räknar Trafikverket med en restidsvinst på 15 Mdr, vilket indikerar en restidsvinst på 50 min per dag och resenär, även för dagens tågresenärer. Om man räknar mer realistiskt med att de tillkommande resenärerna förlorar 50 min per dag i stället, då de ställer bilen och åker tåg, försvinner nästan hela restidsvinsten och blir en förlust.

Dubbelräknar nyttor

Trafikverket dubbelräknar också nyttor. Boråsbanans utbyggnad motiveras bland annat av att Västlänken kan utnyttjas effektivare och då kan inte samma nytta tillgodoräknas Västlänken, för då finns det ju ingen nytta kvar som motiverar Boråsbanans utbyggnad.

Trafikverket har angivit en kostnad för Västlänken på 24 Mdr, inklusive den så kallade skattefaktorn på 30 procent och uppräknat från 2009 till 2013 års priser. Det indikerar en kostnad för Västlänken, i 2009 års priser, på blott 17 Mdr utan skatteeffekt, alltså 3 Mdr mindre än tidigare angetts. Att lägga till en skattefaktor på 30 procent är etablerat sätt vid samhällsekonomiska beräkningar. Beräknade finansierings- och uppbördskostnader på 8 Mdr är inte medtagna, med motiveringen att det brukar de inte. Om man räknar upp den etablerade kostnaden på 20 Mdr till 2013 års priser och lägger till skattefaktorn på 30 procent, samt ränte- och uppbördskostnader, blir priset 36 Mdr, alltså högre än de angivna 24 Mdr.

Möjligt höja banavgifterna rejält

Godstrafiken tjänar enligt Trafikverket 3,7 Mdr, genom att man får en högre kapacitet i Gårdatunneln som medger åtta fler godståg om dagen och att eftersom gods antas vara billigare på tåg än på lastbil, tjänar man enligt Trafikverket 200 mkr per år och räknar man med åtta tåg varje vardag, blir det 100 000 kr mer per tågpassage. Med en sådan lönsamhet borde det vara möjligt att höja banavgifterna rejält.

Resonemanget bygger på att all ledig kapacitet utnyttjas till 100 procent och återigen att Olskroken byggs ut, annars går det inte. Vad som händer söder om Gårdatunneln nämns inte.

Angivna restidsvinster på 4,9 Mdr i form av mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken i Göteborgs centrum får väl betraktas mer som ett skämtsamt inspel. En så stor tidsvinst förklaras av att det blir färre resenärer på spårvagnarna mellan Centralen och Haga eftersom stora mängder passagerare väljer att sitta kvar på tåget och gå av vid Hagastationen.

Detta är helt fel eftersom ju fler som åker kollektivtrafik, upp till kapacitetstaket, desto bättre blir det och eftersom det blir färre passagerare kommer det att bli glesare trafik och därmed längre restider i stället. Alltså restidsförluster i stället för restidsvinster.

Claes Westberg

fd trafikdirektör i Göteborg

Bild - 2
Mest läst