Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    Om Boråsbanan till sist står klar förtar Västlänken stora delar av nyttan, skriver Carina Bulic´.

    Den här artikeln ingår för dig som är kund.

    Västlänken ett sänke för ny järnväg till Borås

    Beskedet att regeringen nu avsätter 3,8 miljarder till utbyggnad av ny dubbelspårig järnväg till Borås via Landvetter mottogs som en frälsning av Västlänkens supportrar, som menar att detta inte hade varit möjligt utan Västlänken. Det är märkligt att denna myt ännu frodas då regeringen anslog medel till banan i ”framtidsplanen” redan 2004, fem år före Västlänken, skriver Carina Bulic`, samordnare i nätverket Stoppa Västlänken Nu.

    Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

    De 3,8 miljarder som regeringen nu avsätter till utbyggnad av Boråsbanan utgör endast en tiondel av kostnaden för hela sträckan. Samma summa var avsatt för samma ändamål för andra gången 2014, ströks 2016 för att nu läggas tillbaka en tredje gång lagom till årets val. Det är dock magert valfläsk, då bara den enda etapp vars korridor är beslutad, Mölnlycke – Bollebygd, beräknas kosta 12,6 miljarder.

    Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

    En ny järnväg mellan Västsveriges två största orter har brett folkligt stöd, medan den ifrågasatta Västlänken i själva verket fördyrar, försvårar och försenar denna efterlängtade satsning. Om/när Boråsbanan till sist står klar förtar Västlänken stora delar av nyttan.

    Anslutningen i Almedal ”ny västlänk”

    Västlänken måste mynna mellan Västkustbanans båda spår i Almedal. Därför måste även Boråsbanan ansluta här, vare sig den går ”raka spåret” direkt mot Mölnlycke, eller som är önskvärt, via Mölndal. Det innebär att söder om S:t Sigfridsbron måste järnvägen byggas ut till minst sju spår i bredd, eventuellt åtta, beroende på Kust till kustbanans framtid. Detta blir omöjligt utan att minska eller flytta E6 och/eller riva ett flertal fastigheter. Barriäreffekten förstärks avsevärt.

    Om Boråsbanan ska gå via Mölndal krävs fyra eller helst sex spår mellan Almedal och Mölndal. Det skulle kräva omfattande förstärkningsåtgärder i Mölndalsåns dalgång samt bitvis kulvertering av Mölndalsån. Vidare behöver Flöjelbergsmotet och Lackarebäcksmotet rivas eller byggas om. Byggskedet skulle ge en trafikpåverkan av samma magnitud som Västlänkens, i synnerhet som det politiska önskemålet samtidigt är att snarast göra Göteborgsvägen-Mölndalsvägen till stadsgata.

    En stor del av restidsvinsten av Boråsbanan försvinner på grund av Västlänken

    Oavsett sträckning tynger merkostnaden för anslutningen i Almedal kalkylen för Boråsbanan. Än så länge har varken teknisk lösning eller kostnad presenterats.

    Västlänken ger längre restider

    En stor del av restidsvinsten av Boråsbanan försvinner på grund av Västlänkens station i Haga.

    I dag tar direkttåget mellan Borås och Göteborg 52 minuter, lokaltåget 60-66 och bussen 60 minuter. Flygbussen från Landvetter tar 20 minuter till Korsvägen och 30 minuter till Nils Ericson-terminalen.

    Höghastighetståg utan stopp mellan Borås och Göteborg skulle enligt utredningsmaterialet ta 21-22 minuter och ett regionaltåg (200 km/h) 28-30 minuter. Här är restidsvinsten påtaglig.

    Från Landvetter direkt till Göteborg C skulle restiden landa på 13-15 minuter. Till Lisebergsstationen (intill bland annat Svenska Mässan och Gothia), skulle en direktresa ta mindre än tio minuter, några minuter mer med stopp i Mölnlycke och Mölndal. En flygplatspendel skulle då tidsmässigt konkurrera med taxi.

    Det är vägen från Mölnlycke och in till Göteborg C som behöver lösas. Jag har svårt att tro att Trafikverket i dag skulle föreslå en tunnel via Haga för detta ändamål.

    Men merparten av tågen ska i stället gå via Västlänken till Göteborg C. Det ger restider från Borås på 45-49 minuter och från Landvetter på 21-26 minuter. Restiden från Landvetter till Korsvägen blir cirka 20 minuter, det vill säga samma som för flygbussen. Detta beror inte bara på de mellanliggande stoppen och att resan från Mölndal till Göteborg blir fyra minuter längre med Västlänken än i dag, utan också på behovet av gångtidstillägg för att kunna fasa in tågen på samma bana som andra tåg i den tvåspåriga Västlänken. Av samma skäl är en regelbunden tidtabell inte möjlig. Längre res- och väntetider försämrar rimligen de samhällsekonomiska kalkylerna för Boråsbanan.

    Få resande från Haga

    Omvägen via Haga, med de ovan beskrivna komplikationerna motiveras inte heller av resandeunderlaget. Av Trafikverkets prognos för 2040 framgår att av totalt 37 500 resenärer per dygn längs hela sträckan är det bara 1 250 som stiger på i Haga, vilket gör den till den i särklass mest obetydliga stationen.

    Göteborg C klarar redan i dag, möjligen med mindre justeringar, att ta emot även tåg från en ny Boråsbana. Det är vägen från Mölnlycke och in till Göteborg C som behöver lösas. Jag har svårt att tro att Trafikverket i dag skulle föreslå en tunnel via Haga för detta ändamål.

    Flera remissinstanser påtalade redan år 2006 att anslutningen av Boråsbanan inte fick försvåras av Västlänken. En västlänk med bara station vid Korsvägen hade kunnat dras genom Safjället till Mölndal och byggas mycket skonsammare. Förstärkningsalternativet hade gett en egen spårkanal för Boråsbanan, precis som Arlandabanan har. Båda hade varit avsevärt enklare och billigare än Västlänken via Haga samt gett högre kapacitet och kortare restider. Med något av dessa alternativ hade troligen Boråsbanan kommit mycket längre. Men Göteborgs politiker ansåg att en station i Haga var så viktig att andra järnvägar fick anpassa sig efter Västlänken.

    Även om Västlänken byggs, är därför frågan vilket århundrade man kommer kunna åka från ”Surte till Istanbul på ett byte”.

    Carina Bulic´

    samordnare, Stoppa Västlänken Nu