Västlänken är ett projekt som väcker starka känslor. Det märks inte minst på den debatt som under en längre tid pågått här i GP. Många av inläggen har varit insiktsfulla med god förståelse för problematiken. Andra har varit känsloyttringar som ofta byggt på rena sakfel.
Behovet att förbättra järnvägssystemet i Göteborgsområdet har sin bakgrund i önskemålet att kunna utveckla tågtrafiken i Västsverige, till gagn för såväl regionala som nationella person- och godstransporter. Det är ingen idé att bygga ut Götalandsbanan eller utveckla Västra Stambanan, Västkustbanan och Bohusbanan om inte själva navet har kapacitet att ta emot den ökade trafiken. Problemet som behöver lösas är då i korthet följande:
- Spårkapaciteten till/från och inom Göteborgs Central är otillräcklig.
- Spårkapaciteten söderut mot Boråsbanan och Västkustbanan är otillräcklig.
Från idéstudie till tillåtlighet
Själv har jag haft möjlighet att följa projektet hela vägen från min tid på Göteborgs stadsbyggnadskontor där jag ansvarade för strategisk trafikplanering och var initiativtagare till den idéstudie för utveckling av järnvägssystemet som vi genomförde kring sekelskiftet. Studien var helt villkorslös och omfattade ett stort antal lösningar och alternativa sträckningar också över på Hisingssidan.
Idéstudien pekade tydligt mot två möjliga lösningar på problemen. Antingen utvecklar man Göteborg C med en genomgångsstation med fortsatt sträckning under centrala staden för anslutning mot Västkustbanan söder om Gårdatunneln, eller så förstärker man enbart befintligt spårsystem. Det senare innebär bland annat en ny dubbelspårstunnel parallellt med Gårdatunneln samt utveckling av säckstationen Göteborg C med in/utfartsspår.
Efter idéstudien tog dåvarande Banverket över handläggningen och inledde den formella hanteringen som startade med en förstudie. Förstudien ledde fram till samma slutsats som tidigare studier, nämligen att antingen förstärker man enbart befintligt spårsystem eller så kompletterar man Göteborg C med en genomgångsstation. Den ekonomiskt mest fördelaktiga och minst störande dragningen är då en sträckning via Haga och Korsvägen där mesta möjliga anläggning kan byggas i berg.
Ett spårsystem för framtid
Kalkylerna visade att en förstärkning av befintligt spårsystem är det billigaste av de två huvudalternativen. Dock var bedömningen att en genomgångslösning med två nya stationer ger mervärden som mer än väl motiverar den merkostnad som detta förorsakar, nämligen:
- Bättre tillgänglighet till staden och regionen med två nya stationer vid Haga och Korsvägen.
- Avlastning av trafiksystemet kring Göteborg C.
- Möjlig framtida anslutning av ny bana mot Kungsbacka via Särö. (Station Haga förbereds för detta).
- Möjlig framtida anslutning under älven mot nuvarande hamnbanan och västra Hisingen.
Om dessa möjligheter tas tillvara kan en framtida ny pendeltågslinje inrättas mellan regionens mest bilberoende stadsdelar via viktiga målpunkter i centrala staden. En göteborgsk tunnelbanelinje.
Förstudiens slutsatser verifierades senare i järnvägsutredning, järnvägsplan och regeringens tillåtlighetsprövning.
Det är nu det gäller
Det är min bestämda uppfattning att om planeringsarbetet skulle startas om igen, så som vissa önskar, så skulle det återigen bara leda till samma slutsats. Vilket det redan gjort vid upprepade tillfällen från det att idén väcktes någon gång på 1970-talet. Få, om ens något, projekt har varit föremål för så omfattande studier som detta.
Västlänken, så som den nu projekteras, är den lösning som bäst bidrar till tågsystemens framtida utveckling. Det är nu dags att gå till verket!
Malmö fick sin Citytunnel, Stockholm sin Citybana. Inte skall väl Göteborg behöva vänta ytterligare decennier på ett framtidssäkrat och utvecklingsbart järnvägssystem?
Lars Hansson
senior trafik- och stadsplanerare