Västlänken ger i praktiken alla resenärer kortare restider genom ökat antal direktresor, fler möjliga bytespunkter, avlastning av kollektivtrafiken i centrum och lösning av knuten vid Centralstationen. Inte minst nämnda Kungsbackapendlare är i dag drabbade av långsam infart på grund av bristande kapacitet och många korsande tågvägar. Fördelningen av resenärer på Västlänkens tre stationer förväntas bli cirka 40 procent för Centralen, 25 procent för Haga och 35 procent för Korsvägen.
Påståendet att staden kommer vara uppgrävd till 2026 är fel. Västlänken beräknas förvisso bli klar för trafikstart 2026. Den senare delen av projektet består dock av järnvägsanläggande inuti tunneln. Huvuddelen går i berg och de delar som kräver öppna schakt byggs i etapper med så kort öppen sträcka i taget som möjligt. Västlänkens klimatvinst uppnås inom tio år med hänsyn till beräknade effekter för person- och godstransporter inom järnvägssystemet. Påståenden om fördyringar saknar grund och beräknad kostnad är fortfarande 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå.
Har inte blivit bättre
Sten Jonson nämner ett förslag om en utflyttad pendelstation. Idén är inte ny och berördes i förstudien redan 2001 men kasserades på grund av den försämring det skulle innebära för resenärerna. Idén har inte blivit bättre bara för att 13 år passerat sedan dess.
Den bristande kapaciteten på Göteborg C och omgivande banor skapar problem redan i dag, är tillväxthämmande och kostar samhället stora pengar. Staden, regionen, näringslivet, Landvetter flygplats och andra, vill ha den lösning Västlänken innebär snarast möjligt. Det vore därför mer än olyckligt att backa bandet över tio år när det redan har utretts att Västlänken bäst motsvarar de uppställda målen.
Carl Bellinder
civilingenjör, bygg- och fastighetsekonom
