Replik
Västlänken, 28/1
Bo Larsson, Trafikverkets projektledare för Västlänken, hävdar att Västlänken är en viktig kugge i järnvägsnätet – inte för ökad regionpendling till Göteborg, utan för ökad fjärr- och godstrafik!
Vi har studerat Trafikverkets eget utredningsmaterial kring Västlänken och konstaterar:
Västlänken ökar inte kapaciteten för pendeltåg. I dag angör 17 pendeltåg Göteborgs central under en timma. De ryms inte i Västlänken som klarar 12 tåg per timma och riktning. Fyra tåg ska fortsatt vända vid gamla Centralstationen. Ökad kapacitet på Västlänken kräver investeringar i Almedal som inte ingår i kalkylen. Den kapacitet som frigörs vid Centralstationen kan enligt Trafikverket användas för fjärr- och godståg – alltså inte för ökad pendling. Banverkets så kallade Förstärkningsalternativ skulle höja kapaciteten till en mycket lägre kostnad.
Västlänken är inte bättre för resenärerna. Det är mycket begränsade restidsnyttor som kan uppnås i och med Västlänken. De flesta som använder den nya Station Centralen kommer att få längre gångavstånd och restider i samband med att de byter till den lokala kollektivtrafiken. Resenärer som arbetspendlar mellan kranskommunerna via Västlänken förlorar 12 minuter per dygn genom omvägen.
Trafikverket har grundat sina beräkningar på kommunens ”Målbild Tåg 2035”. Enligt den kommer det att ske en trefaldig resandeökning upp till 150 000 resor per vardagsdygn år 2035. Senare har Trafikverket i samband med järnvägsplanen sänkt prognosen till 100 000 som basförutsättning och 120 000 som framtida nivå.
Västlänken förstorar inte regionen. I dag sker cirka 30 000 delresor med pendeltåg per vardagsdygn till/från Göteborg och cirka 20 000 med regionaltåg. Resandet kommer, enligt de prognoser som Trafikverket låtit utföra, endast att öka med 8 000 resor eller 16 procent fram till år 2030. Detta är långt ifrån den trefaldiga ökning som finns i målbilden.
Resandet med expressbussar över kommungränsen är betydligt mer omfattande än med pendeltåg. Expressbusstrafiken har ökat med cirka 30 procent på tre år medan ökningen för pendeltågen endast varit cirka fem procent. Det är fel att påstå att pendeltåg krävs för att möjliggöra för resande till nya arbetsplatser i centrala Göteborg. Expressbussresenärer har fler avgångar, kortare restider och når fler hållplatser i Göteborg. Framtida eldrivna expressbussar ger lägre miljöeffekter än dagens pendeltåg. Att öka resandet med expressbussar kan vara ett bättre alternativ för såväl resenär som samhälle.
Västlänken bidrar inte till stadens förtätning. Cirka 90 procent av den planerade utbyggnaden av centrala Göteborg kommer att ske i områdena kring Centralstationen, Gullbergsvass, Holmen, Ringön, Backaplan och Frihamnen. Den förtätning som Göteborgs kommun planerar här kan genomföras utan järnvägstunneln.
De nya stationerna vid Haga och Korsvägen anses medföra betydande förutsättningar för exploatering vid dessa stationer. Området kring station Haga är redan exploaterat och till stora delar kulturminnesskyddat. Den exploatering som planeras är främst Södra älvstranden med cirka 4 000 boende. Avståndet härifrån till Station Haga är så långt att man hellre väljer spårvagn eller buss. Kring Korsvägen är det i princip fullt exploaterat. Ett planerat bostadsområde vid Mölndalsvägen har dessutom redan stoppats med hänvisning till störningar från bygget av Västlänken.
Västlänken lyfter inte den lokala kollektivtrafiken. Ett syfte med Västlänken har varit att avlasta trafiken på Centralstationen och Drottningtorget. Eftersom det är mycket få tågresenärer som ska till Haga och Korsvägen blir det ingen stor avlastning av trafikmängden vid Centralstationen.
Enligt den senaste undersökningen av kollektiva resvanor kommer antalet resande till Haga och Korsvägen med pendeltåg vara betydligt färre än det visionsbaserade resandet. Det totala antalet av- och påstigande med buss och spårvagn kring Hagakyrkan är i dag endast cirka 8 000 och vid Korsvägen endast cirka 28 000. Dessa stationer, som var motivet för hela Västlänken, kommer att bli underutnyttjade.
Utan Västlänken kan i stället den lokala kollektivtrafiken förbättras. Exempelvis kan både Operalänken och Bangårdsviadukten byggas tidigare.
Mark- och miljödomstolen avgör. Alla politiska nivåer – kommuner, region, länsstyrelse och regering – har bundit sig för att Västlänken ska byggas. De har också bundit sina bidrag till planerade belopp. Kostnadsöverskridningar får bilisterna räkna med att betala till 100 procent genom höjd och/eller förlängd trängselskatt.
Mark- och miljödomstolen är inte en del av det politiska systemet och gör sin egen bedömning baserad på fakta och värdering av miljökonsekvenserna i relation till nyttan. Om nyttan är nära noll (varken kapacitetsökning, restidsvinster eller minskad bilpendling) kan den inte uppväga konsekvenserna på kulturarv, byggstörningar, risker, hälsa och miljö.
Till slut: Det är inte fakta och prognoser som väglett de politiska besluten om Västlänken. En politisk ”målbild” har tryckts på Trafikverket, som givit efter. Trafikverket levererar det som politiken beställer. Politiken hänvisar till Trafikverkets utredningar.
Vem blir ansvarig? Göteborgare – som inte har någon talan – drabbas av byggkaoset och får betala det mesta.
Ingmar Andreasson
professor emeritus KTH Transport-vetenskap
Niels Sylwan
civilingenjör, trafikplanering/stadsplanering