Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Så får vi råd med ny järnväg för höghastighetståg

Sverige har mycket att vinna på att satsa på nya stambanor för höghastighetståg. Det visar våra beräkningar. För under 200 miljarder kronor fås klimatnytta, snabbare transporter och ett effektivare järnvägsnät, skriver Evert Andersson, Mats Berg och Bo-Lennart Nelldal, Kungliga tekniska högskolan, KTH.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

I Sverige finns det många uppfattningar om en ny generation järnväg för höghastighetståg. Grundat på omfattande studier vill vi här sammanfatta vår uppfattning i åtta punkter.

1. Restiden mellan Stockholm och Göteborg väntas bli cirka två timmar i de direkta tågen. Mellan Stockholm och Malmö blir restiden då cirka 2,5 timmar och till Köpenhamn cirka tre timmar. Tåget blir konkurrenskraftigt både mot flyg och bil. Internationella erfarenheter, liksom KTH:s prognoser, visar att tågets marknadsandel i regel blir 50-70 procent på medellånga avstånd (30-70 mil) med alla färdmedel inräknade. Gentemot enbart flyget blir andelen betydligt högre.

Stor nytta för mellanstationerna

2. Uppmärksamheten har hittills mest ägnats åt de korta restiderna mellan de stora orterna Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta är dock bara en del av nyttan. Prognoser utförda vid KTH visar att 75-80 procent av tågresorna kommer att ske till eller från de mellanliggande stationerna. Mellan Stockholm och Göteborg ligger elva planerade stationer som betjänar både ett antal medelstora orter och två internationella flygplatser. Majoriteten av tågen väntas göra uppehåll vid mellanstationer. Både fjärrtrafiken och den regionala tågtrafiken blir omfattande. Samtidigt avlastas dagens hårt ansträngda stambanor för flera regionaltåg och godståg.

3. För att uppnå de konkurrenskraftiga restiderna ovan bör de nya stambanorna enligt vår uppfattning byggas med en målstandard för 320 km/h. Särskilt viktigt är detta för resor mellan Stockholm och Skåne/Köpenhamn på grund av det längre avståndet. Hastigheter på 300-350 km/h är redan i dag vanliga i Europa och på andra håll.

4. KTH förfogar över prognosverktyg som enligt vår uppfattning ger en mera rättvisande bild av resandet med snabba tåg än vad de officiella prognoserna ger. De senare prognoserna tar otillräcklig hänsyn bland annat till utlandsresor, kombinerade resor tåg och flyg, konkurrens mellan tågoperatörer samt till den ökade punktlighet och tillförlitlighet som den nya generationen järnvägar väntas ge. Vi förväntar oss därför ett större resande och en högre samhällsekonomisk lönsamhet än vad de officiella siffrorna säger. Överhuvudtaget har nuvarande prognosmetodik svårt att fånga de nyttor som uppkommer vid stora samhällsutvecklande strukturförändringar.

5. Kostnaderna bör hållas nere. Den tekniska standarden måste vara funktionell för sitt behov, men inte onödigt påkostad. Spåret behöver ingen ”superstandard” för att kunna köra i hastigheter strax över 300 km/h. Detta har KTH:s studier visat, så även europeiska normer. I sina ursprungliga ansatser har Trafikverket räknat med att lägga spåret på (ballastfritt) betongdäck, men detta är nu delvis under omvärdering. Ett spår på betongdäck, inklusive grundläggning, är betydligt dyrare att anlägga än ett konventionellt spår med sliprar i ballast. Underhållet torde bli mindre kostsamt även om det inte kompenserar den ökade anläggningskostnaden. De länder i Europa där man byggt och bygger mest snabba järnvägar ‒ Spanien, Frankrike och Italien ‒ använder ballastspår. I långa tunnlar bör dock spår på betongdäck övervägas.

Väsentlig kostnadsminskning

Ytterligare besparingar bör kunna göras genom något lägre hastighet på delsträckor med svårframkomliga förhållanden, om en lägre hastighet här väsentligt minskar kostnaderna. Detta bör endast marginellt öka restiderna.

6. Trafikverket uppskattar att de nya stambanorna kommer att kosta 230 ±30 miljarder kronor att bygga. I övriga Europa skulle samma banlängd kosta cirka 165 miljarder kronor som medelvärde. Med kostnader som i Spanien och Frankrike skulle de nya banorna kosta cirka 145 miljarder. Det finns faktorer som gör att det blir dyrare i Sverige, men man bör enligt vår uppfattning kunna bygga för en kostnad under 200 miljarder.

Minskad kostnad per resenär

7. När man inför snabbare tåg uppstår en produktivitetsökning i tågdriften. Samma tåg och tågpersonal kan köra betydligt längre sträckor på samma tid. Det minskar kostnaden per resenär.

KTH:s studier visar att det finns ett betydande utrymme för en framtida medfinansiering från användarna ‒ betydligt större än de cirka tio procent som Sverigeförhandlingen har angett i sina första uppskattningar. Produktivitetsökningen gör att biljettpriserna kan behållas ungefär som i dag.

Våra studier indikerar att åtminstone en tredjedel av investeringarna i nya stambanor bör kunna finansieras på detta sätt. Under de första åren bör dock uttaget av avgifter från användarna begränsas, innan trafiken och tågoperatörernas ekonomi har stabiliserats.

8. Moderna elektrifierade tåg har flera unika egenskaper. De har låg energianvändning, litet utrymmesbehov och hög säkerhet för resenärer och gods. Skapandet av framtidens transportsystem bör bland annat utgå från strävan i Parisavtalet att begränsa den globala temperaturhöjningen.

Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser och kväveoxider skulle visserligen kunna reduceras genom en långtgående elektrifiering, men vägtrafiken skulle ändå använda 50−200 procent mera energi per transporterad enhet än vad eldrivna tåg gör. Flyget kan inte elektrifieras med i dag känd teknik, och kvarstår som ett betydande problem ifråga om framtida energianvändning och utsläpp.

Tåg löser naturligtvis inte alla transportuppgifter, men bör användas som ett förstahandsalternativ när det är möjligt.

Vi har råd

Vi bör ha råd med denna långsiktiga investering i en ny generation järnväg. Finansieringen bör i huvudsak kunna ske genom lån som betalas av när nyttorna materialiseras, kombinerat med vissa tillskott från löpande statsbudget. Den senare delen bör vara en begränsad andel, för att inte riskera en fördröjning av andra angelägna förbättringar på våra järnvägar.

Det är viktigt att de nya stambanorna färdigställs under en kort koncentrerad period, för att de redan färdiga delarna ska komma till snabb nytta. En långsam utbyggnad löser inte heller de näraliggande problemen med järnvägens kapacitet och tillförlitlighet. Har vi råd att låta bli?

Evert Andersson

professor emeritus, Kungliga tekniska högskolan, KTH

Mats Berg

professor, KTH

Bo-Lennart Nelldal

professor emeritus, KTH

Se mer från - Debatt: Höghastighetståg
Mest läst