Det har nu gått över 39 månader sedan Sverige införde sin lagstiftning för inre vattenvägar (IVV). Ett införande som Västra Götaland, Värmland och Sjöfartsforum slogs hårt för. En lagstiftning som skulle ge ett nytt transportslag med en typ av fartyg. Tyvärr så finns det i dag noll IVV-fartyg.
När myndigheterna själva inser att regelverket inte fungerar, då händer inget. I stället upprepas det från politiskt håll att vårt transportsystem behöver avlastning. Utsläppen till luft från våra transporter behöver minska radikalt. Med nuvarande tillväxt krävs större investeringar i infrastruktur än vad staten klarar av. Sverige har helt enkelt behov av ett nytt, billigt och miljövänligt sätt att transportera gods.
I riksdagens transportutskott är alla partier överens om att våra inre vatten är underutnyttjade. Näringsdepartementet har också tagit fram en maritim strategi där de inre vattenvägarna framhävs. Ett slagträ för Västra Götaland och Värmland i debatten kring slussarna i Trollhättan. Precis här blir besluten om att bygga nya slussar i Göta Älv och en ny sluss i Södertälje närmast ironiska. Slussar för närmare fem miljarder kronor, ja, men förutsättningar för all ny trafik som krävs i Trafikverkets kalkyler, nej.
Uppenbart redan från början
Transportstyrelsen är den myndighet som tagit fram lagstiftningen och vet mycket väl att lagstiftningen inte fungerar. Redan vid första presentationen för sektorn 2014 blev det uppenbart. Ett första möte tänkt för två timmar, blev tre och en halv. Inte ens den då mest negative kunde tro att resultatet skulle bli såhär nedslående.
Ett svart skynke redan där var kravet på lots ombord för IVV-fartyg längre än 70 meter – vilket fartygen nästan alltid är. Lots kostar ungefär 40 000 kronor Göteborg – Kristinehamn en väg, och på Mälaren Södertälje – Köping 30 000 kronor. Bara detta gör det omöjligt att räkna hem varje möjlig transport på svenskt vatten.
Den andra myndigheten är Sjöfartsverket, som långsiktigt ska ha ett positivt resultat. Förutom andra problem i verksamheten, så har inkomstsidan stort fokus. Sverige är ett av väldigt få länder som kräver fartyg på farledsavgift in till hamnar. Det första IVV-fartyget som anlöper en svensk hamn kommer därför att få betala minst 15 000 kronor per anlöp och därtill hamnens kostnader.
I Europa har floderna sedan medeltiden varit artärer i ländernas transportsystem. Världens nu äldsta internationella avtal från 1815 gäller just för trafiken på Rhen. Här finns också en gigantisk erfarenhetsbank kring IVV-fartyg och drift som inte togs till vara när de svenska bestämmelserna infördes. Därför kan man inte sätta svensk flagg på ett fartyg från Europa utan dyrbara modifieringar.
Självregling som fungerat bra
Principiellt är det två faktorer som skiljer Sverige från till exempel Rehn. Vi har större öppna vatten som Vänern och vi har oftast mer is på vintern. Öppna vatten finns även i kustområdena i Europa, och där avgör skepparen själv om han vill vänta på lugnare väder eller riskera sitt fartyg. En självreglering som fungerat bra i hundratals år. Vad gäller is så behövs det ett regelverk som ställer krav på hållbarheten i fartygens skrov. För övrigt så drivs IVV-fartygen med lastbilsdiesel och har klart lägre genomsnittliga emissioner än järnvägen. En överflyttning av transporter till vatten ger således inte bara färre lastbilar på våra vägar och mindre trängsel på spåren, utan säkrare trafik och en förbättrad miljö för oss alla.
I bara Nederländerna transporteras årligen mer än dubbla omsättningen i alla svenska hamnar tillsammans på IVV-fartyg, eller ungefär tio gånger Göteborgs hamn. För detta krävs såklart hundratals IVV-fartyg, att jämföras med Sveriges noll fartyg! När myndigheterna leder matchen över näringen med 39 – 0, men samtidigt ser utvecklingen i Europa, borde det då inte vara dags att ändra på förutsättningarna? Är det meningsfullt att stifta omöjliga lagar, och samtidigt förespråka regelförenklingar?
Dags att lätta på tvånget
Det måste vara dags för tydliga instruktioner via näringsdepartementet till Transportstyrelsen att lätta på lotstvånget och till Sjöfartsverket att lätta på tvånget om farledsavgifter. Om ändå intäkterna i dag är absolut noll från IVV-fartyg, vad har man då att förlora på sådana lättnader? I drygt 39 månader har IVV-fartyg varit tillåtna i Sverige, men lagstiftningen har samtidigt gjort att det vore ett ekonomiskt haveri att sjösätta.
Alf Brodin
fristående konsult inom sjöfart och hamn