Replik
Vice ordförande i Järnvägsfrämjandet Hans Sternlycke framför i en debattartikel (14/1) visionen att Göteborg ska bli navet i en befolkningsförtätning som innefattar Oslo och Köpenhamn, en åttamiljonersregion. Detta trots att Norge och Danmark har topphastigheten 250 km/h. Hur kan vi få cityförtätning och utökat arbetsmarknad mellan Göteborg - Oslo respektive Göteborg - Köpenhamn med den låga toppfarten? Ska vi till exempel övertyga danskar och norrmän att ändra sina planer till 320 km/h, när Sverige för Ostlänken bygger ”höghastighetståg” 250 km/h?
Arne Karyd (18/1) anser i stället att denna vision är ett ”utopiskt” projekt som inte förbättrar miljön eftersom kortdistansflyget inte försvinner med höghastighetståg och är dyra. Kortdistansflyget försvinner dock effektivt med magnettåget, som svävar som om det vore ett litet flygplan, trots att det är bundet vid en högbana. Ett magnettåg liknar i hastighet ett litet flygplan, till exempel SAAB Fairchild vars topphastighet är ca 530 km/h.
Tekniken finns
Sådan modern teknik finns i dag för mer än 400 km/h och både Japan och Kina satsar på utbyggnad av magnettåg mellan 500 - 550 km/h. Tänk ca 40 minuters restid mellan Göteborg - Oslo respektive Göteborg - Köpenhamn för ett direkttåg och med detta uppnås det utvidgade arbetsmarknadsområde som Sternlycke pläderar för.
Det är korrekt som Sternlycke påpekar att höghastighetsspåret har svårt att dras in till centralstationen i Göteborg och planering för detta finns inte. Det är mycket höga kostnader. Magnettåg byggs på egen högbana och kan lättare tas in till centralstationen.
Lättviktsalternativ
Sternlycke skriver också att höghastighetståg med ett ”industriellt” angreppssätt och på bro kan byggas snabbt och lönsamt. Höghastighetstågets bansegment är emellertid en mycket klumpig konstruktion som är svåra att prefabricera. Det gäller emellertid inte magnettågets (TR) bansegment som är cirka 78 procent lättare. Lättviktsalternativen magnettåg ger mycket lägre kostnader vid prefabricering och montering på plats, vilket är ett reellt industriellt byggande som bäddar för låga biljettpriser.
Förutom goda dagspendlingsmöjligheter håller jag med Sternlycke om att Göteborg med snabba transporter skulle bli en central plats för nordiska huvudkontor och att satsningen på cityförtätning är den viktigaste näringslivspolitiska frågan att driva för Göteborg. Det är en konkret vision att Göteborg skulle kunna bli centrum i Norden.
Rune Wigblad
professor i företagsekonomi, med inriktning på industriell ekonomi
Strömstad Akademi och Högskolan i Skövde