Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

sdlsx359f16-nh

Låt inte satsningen på snabbtåg bli en halvmesyr

Den största satsningen på ny infrastruktur i Sverige i modern tid dras med dolda kostnader. En satsning på moderna magnettåg (maglev) skulle kunna halvera kostnaden – och ge enorma fördelar för miljön jämfört med den planerade satsningen på traditionella höghastighetståg. Vi hoppas att ni riksdagsledamöter kan ägna fem minuter åt att fundera över detta, skriver Fredrik Larsson, Mikael Thorsén och Rune Wigblad.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Vi som åker tåg ofta vet att det ofta uppstår förseningar på grund av att systemet är överbelastat. Ofta är det en väntan på ett annat tåg som ska passera. Störst är kapacitetsbristen nära de stora städerna, där många pendlar. Lösningen som oftast föreslås är utbyggnad av höghastighetståg, som kan avlasta det befintliga tågsystemet.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Bättre teknik finns

Men, något stämmer inte. I framtidssatsningen på höghastighetståg ingår inte infarterna till de tre storstädernas centralstationer, där trängseln i stället blir värre. I ljuset av den senaste utvecklingen i Asien finns det nu en alternativ teknik, magnettåg, som relativt enkelt kan byggas hela vägen in till centralstationerna, och som dessutom ger halverade restider jämfört med höghastighetståget.

Trafikverket gjorde 2016 en kostnadsprognos för investeringen i ett höghastighetståg med hastighet 320 km/h och 700 km sträckning, ”230 miljarder kronor +/- 30 miljarder kronor”, angivet i 2015 års prisnivå (Trafikverket 2016-05-31).

Ungefär samtidigt presenterades en rapport från Trafikverket om samhällsekonomisk olönsamhet (2016-06-27). Efter det har debatten om avsaknaden av samhällsekonomisk nytta intensifierats.

Politisk enighet viktig

Bland annat detta gjorde att Moderaterna omprövade beslutet och hoppade av satsningen på höghastighetståget, även om deras stöd för Ostlänken (Linköping – Järna) kvarstår. Stora infrastrukturprojekt behöver dock ha politisk enighet, eftersom de sträcker sig över mandatperioderna.

I dag finns det mer preciserade prislappar för Ostlänken och Boråsbanan (Borås – Almedal) tillsammans; 88 miljarder (prisnivå 2015) för cirka 210 km höghastighetsspår.

Om man realistiskt utgår från att Ostlänken och Boråsbanan, som utgör en blandning av kuperad och slät terräng, tillsammans utgör en genomsnittlig kostnad för hela spåret, blir kostnaden för 700 km cirka 293 miljarder, (2015 års prisnivå).

Om vi räknar med anslutningar till städernas centralstationer blir notan cirka 330-350 miljarder kronor (2015 års prisnivå). Det är en kostnadsnivå som liknar den oberoende kostnadsbedömningen, 351 miljarder, som levererades av den danska firman Arup den 25 maj 2016 (Second Opinion Calculated Cost). Att notera är då att miljökostnader ännu inte är medräknade.

All erfarenhet från höghastighetsbanor i världen visar att tågen måste byggas fram till ändstationerna, såväl för att undvika olyckor som för att uppnå de omtalade fördelarna med topphastigheten 320 km/h.

Magnettåg utreds inte

Som det är nu försöker Trafikverket låsa beslutsprocessen genom att redovisa ökade kostnader lite i taget. På grund av det politiska motståndet har Sverigeförhandlingen beställt en kostnadsreduktion för ett ”annorlunda teknikval” (2017-02-22) av Trafikverket. Bland annat gäller detta ballastspår i stället för ballastfritt spår, vilket med stor säkerhet skulle sänka kvaliteten på spåret.

Teknikvalet som ska utredas innehåller dock inte en utredning om den potentiellt mycket billigare och effektivare lösningen: magnettåg (maglev).

Om man får döma av Trafikverkets och Sverigeförhandlingens hemsidor är magnettåget inte ens intressant att utreda, argumenten som förs fram är föråldrade, vilseledande och felaktiga. Verkliga kostnader är inte uträknade. Det finns i själva verket inga tungt vägande argument mot att utreda magnettåget.

Den Skandinaviska Magnettågs-Gruppens (DSMG) uppskattning av magnettågets investeringskostnad är cirka 180 miljarder +/- 20 (dagens prisnivå) för 740 km och detta inkluderar bana fram till storstädernas centralstationer. Det är ungefär samma nivå som höghastighetståget uppgavs kosta år 2014 då det fanns bred politisk enighet om projektet.

Sätt in er i fakta

Sverige har med magnettågsalternativet en möjlighet att få mer än halverade investeringskostnader och driftsekonomi, samtidigt med en klimatsmart lösning som ger högre samhällsnytta. Är inte detta teknikalternativ värt att utreda?

Riksdagsledamöter, tillåt inte Sverigeförhandlingen och Trafikverket att göra den halvdana moderniseringen av tåginfrastrukturen till en valfråga. Sätt er in i fakta som i dag hålls dolda för allmänheten, och ta till er lärdomar från hur de asiatiska länderna (främst Japan och Kina) löser problemen med den framtida kollektiva infrastrukturen.

Fredrik Larsson

DSMG, Företagare och expert inom järnvägscertifiering

Mikael Thorsén

DSMG, järnvägsingenjör

Rune Wigblad

professor, Strömstad akademi och Högskolan i Skövde

Mest läst