Nyligen redovisades i media om de planer som finns för byggandet av nya slussar för den kommersiella sjöfarten i Göta älv till Vänern. Den kostnad som nämns är tre miljarder kronor.
Sjöfartsverket räknade noggrant år 2009 på en investering i nya slussar. Denna analys visade att Vänersjöfarten är skadlig för samhällsekonomin redan innan man räknar investeringskostnaden, samhället skulle alltså tjäna pengar på att stänga kanalen redan i dag. De största skadorna på samhällsekonomin kommer framförallt från det faktum att de miljöskadliga utsläppen från Vänersjöfarten är större än från motsvarande landtransporter, även om mycket av godset skulle flytta över till lastbil, enligt Sjöfartsverkets utredning.
Lastbil inget bra alternativ
Många nämner att alternativet till Vänersjöfarten skulle vara ett visst antal lastbilar, men är desto tystare om att huvudalternativet till sjöfarten inte alls är lastbil, utan järnväg till närmaste hamn vid havet. Det som ska flyttas på är framförallt bulkgods med lågt värde per ton, och där är lastbilen inget bra alternativ. Enligt Trafikverket så finns det också relativt gott om ledig järnvägskapacitet väster om Vänern. Bulkgods hanteras inte i Göteborgs hamn, så den ökade landtransporten skulle heller inte ske på bekostnad av någon ökad trängsel i Göteborg.
Vänersjöfartens volymer har minskat stadigt sedan 1990-talet, trots stora subventioner. Senast i samband med den så kallade Väneröverenskommelsen 2002 fick Vänerlobbyn ytterligare höjda stöd. Som tack har därefter fraktköparna halverat sina köp av sjöfart. Detta visar att näringslivet runt Vänern själva inte tycker att sjöfarten är konkurrenskraftig.
Sjöfartsverket stöder i dag Vänersjöfarten med sammanlagt 145 miljoner kronor om året. Detta betalas främst av Sjöfartsverkets egna intäkter i form av farledsavgifter och lotsavgifter. All annan sjöfart i landet, inte minst den på Göteborg, kan därmed kan sägas subventionera Vänersjöfarten med ansenliga belopp.
Stora negativa konsekvenser
En mycket stor del av trafiken i vår region korsar Göta älv. Sjöfarten på Göta älv innebär därför ytterligare trängsel, särskilt i och runt Göteborg. Det ger en negativ påverkan på Göteborgs utveckling, vilket drabbar hela regionen eftersom Göteborgs tillväxt är motorn för vårt näringsliv. Eftersom Göta älv också är vattentäkt för drygt en halv miljon människor skulle också en fartygs-olycka, till exempel en påsegling, kunna få mycket stora negativa konsekvenser.
Vänerlobbyn har under flera år drivit på för att Sverige ska börja tillämpa EU:s regler för inlandssjöfart, för att därmed försöka skapa en inrikessjöfart i Sverige. I dag är detta inte lönsamt framförallt på grund av att kostnaderna för hantering är för höga. De EU-godkända fartygen kapar kostnader genom betydligt lägre krav på skrovhållfasthet, bemanning, besättningens utbildning och den tekniska utrustningen.
Att försöka göra sjöfarten på Göta älv billigare genom att tumma på säkerhetskrav framstår inte som rätt väg framåt.
En fortsatt drift av Vänersjöfarten vore tveklöst bra för området runt Vänern, men det är i så fall en utveckling som skulle ske på bekostnad av samhällsekonomin i stort, på bekostnad av miljön och sist men inte minst på bekostnad av jobben och ekonomin i Göteborg. Det kan inte sägas annat än att intressena i fortsatt Vänersjöfart har varit duktiga i sitt opinionsbildningsarbete, medan undfallenheten från Göteborgs sida har varit påfallande.
Ett bygge av en helt ny slussled måste göras på bekostnad av något annat. Det finns flera järnvägssatsningar inom vår region där detta enorma belopp i stället skulle göra nytta. Naturligtvis måste en alternativ lösning utredas för de två företag vid Vänern som i dag är beroende av Vänersjöfarten. För turismen och friluftslivet bör också 1844 års slussled renoveras, vilket dock är ett väsentligt mindre åtagande.
Henrik Sundström (M)
Magnus Jacobsson (KD)
Essam El Naggar (FP)
Elving Andersson (C)
gruppledare Alliansen i Uddevalla