styrelseordförande Göteborgs Hamn AB
Replik
Hamnkonflikten, 20/6
När APM Terminals tog över driften i containerterminalen 2012 tog de över Nordens i särklass största containerterminal med bästa läget och högsta kapaciteten. Men APM Terminals tog inte bara över en containerterminal. De tog också över ett mer än 30 år gammalt problem med två konkurrerande fackförbund – LO-anknuta Transportarbetareförbundet som tecknar kollektivavtal och är bundet av fredsplikt och Hamnarbetarförbundet som under åren av olika skäl valt att stå utan avtal. I stället har Hamnarbetarförbundet ofta använt stridsåtgärder för få igenom sina krav. Det är ett effektivt sätt, eftersom störningar i Göteborgs Hamn orsakar stora skador för svensk industri och ekonomi, och arbetsgivaren har därför oftast pressats till att gå med på kraven.
Ingen ny företeelse
Att påstå att Hamnarbetarförbundets stridsåtgärder i containerterminalen är en ny företeelse är historielöst. Man behöver bara gå tillbaka till åren före kommunstyrelsens beslut att privatisera terminaldriften. Då, 2007–2009, pågick ett förändringsarbete med syfte att lägga scheman som bättre passade kundernas behov. Hamnarbetarförbundet svarade med återkommande stridsåtgärder och industrin drabbades hårt.
Ett grundproblem i alla hamnar är att kollektivavtalet, hamn- och stuveriavtalet från sjuttiotalet, inte anpassats till dagens förhållanden. Det reglerar endast arbete under dagtid. All arbetstid efter klockan 16.00 är frivillig och måste godkännas av facket. Detta i en verksamhet som ska fungera dygnet runt, året runt. Motsvarande förhållanden finns inte någon annanstans på den svenska arbetsmarknaden. Detta avtal ingick också i paketet som APM Terminals tog över.
Kundernas behov styr
Det är när arbetsgivarna i svenska hamnar kräver att få leda och fördela arbetet som problem uppstår. I synnerhet om det gäller arbetstider efter klockan 16.00. Så är det nu, och så var det också när containerterminalen drevs av det kommunala hamnbolaget. Anledningen till att det är konflikt nu i containerterminalen, och inte i de andra terminalerna eller i andra hamnar i Sverige, beror på att APMT vill genomföra förändringar för att bättre anpassa verksamheten efter kundernas behov, något som är mycket svårt med de förhållanden som gäller i svenska hamnar.
APMT följer den svenska modellen med det kollektivavtal som finns på plats. De nationella medlarna har föreslagit lösningar som ryms inom den svenska modellen. APM Terminals har sagt ja till de två lösningar som hittills presenteras. Hamnarbetarförbundet har sagt nej.
Inget nytt behov
Vi har ett 25-årigt avtal med APM Terminals, vilket innebär att de kommer att driva containerterminalen i minst 20 år till. De vann koncessionen i hård konkurrens för att de delar Göteborgs Stads ambition att stärka positionen som Skandinaviens främsta internationella godsnav. Hittills har de investerat över 800 miljoner kronor i terminalens infrastruktur. Vi stödjer APM Terminals krav att få rimliga förutsättningar att planera och utföra sin verksamhet, det är inget nytt behov utan ett behov som funnits länge både i Göteborgs Hamn och i andra hamnar i Sverige.
Jag välkomnar regeringens initiativ att stärka den svenska modellen så att den ska fungera även i hamnarna. Men en ändring av lagstiftningen tar tid. Konflikten behöver lösas här och nu och måste rymmas inom det som är möjligt på arbetsmarknaden. Därför är det så viktigt att intensifiera diskussionerna och med hjälp av de nationella medlarna snabbt hitta en lösning.
Ulrica Messing (S)
styrelseordförande Göteborgs Hamn AB