Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Det var nära att Eight-Milllion City blev genomförd, förslaget till höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Den tanken är värd att ta upp igen, skriver Hans Sternlycke. Bild: Olof Ohlsson

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Gör Göteborg till Nordens nav

Om Göteborg blev navet i ett nordiskt höghastighetsnät skulle det ge en verklig regionförstoring, i motsats till Västlänken, med ett kraftigt utvidgat arbetsmarknadsområde, skriver Hans Sternlycke, vice ordförande, Järnvägsfrämjandet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Det var nära att Eight-Milllion City blev genomförd, förslaget till höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Köpenhamn med en restid till bägge huvudstäderna på en timme och en kvart till från Göteborg. Den sträckan har troligen ett större reseunderlag än höghastighetsjärnväg Stockholm-Göteborg, som ihop med den skulle göra Göteborg till Nordens nav.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Den tanken är värd att ta upp igen. Den byggde på privatfinansiering och ett projektbolag med kommunerna som huvudman, med förbigående av Trafikverket, som inte har kompetens för sådana uppdrag. Det sprack dock på att Halmstad backade, som jag hört, trots de fördelar banan skulle gett dem.

Man kan inte kräva att höghastighetståg gör tidsförlusten att köra in till Centralstationen.

Bägge banorna torde få över tio miljoner resande var, om man använder en mer rättvisande trafikanalysmodell som Samvips, som också tar hänsyn till utrikes- och under vägen tillkommande trafik samt kombinerat ressätt med fler trafikslag, i motsats till Sampers, som Trafikverket använder. Det innebär att banorna med normala biljettpriser skulle vara färdigbetalda på 20 år. Att bygga med anslag och bara i små avsnitt åt gången så att man får fulla nyttan först långt fram i tiden är fördyrande. Kalkylen bygger på snabbt byggande möjliggjort av att mycket byggs på bro (och alltså inte ger någon barriäreffekt) för att inte få för höga räntekostnader.

Med industriellt bygge är det möjligt att bygga 20 mil om året. Bägge banorna skulle då vara klara på sex år. Lägg till två års planering och tid för politik och byråkrati, så skulle vi kunna ha ett nordiskt höghastighetsnät innan Fehmarn Bält-förbindelsen är klar om tio år, och vi kan få en snabb kontinentförbindelse.

Tidsförlust att köra till Centralstationen

En höghastighetsstation läggs lämpligen i tunnel vid Lisebergsstationen. Det är penningförstörelse att den stationen läggs ner med Västlänken. Man kan inte kräva att höghastighetståg gör tidsförlusten att köra in till Centralstationen. Då blir det inget stopp för dem alls i Göteborg. Med spårvagn på egen banvall till centrum torde man kunna komma snabbare från Lisebergsstationen till Drottningtorget än runt med Västlänken och upp från dess station vid Centralen.

Höghastighetståget till Borås bör ha sitt stationsläge där vid dagens station och ledas till den söderifrån för att också kunna grena av tåg till Herrljungabanan och kunna avlasta Västra stambanan. Den infarten bör också delas av den gamla Boråsbanan för att göra den snabbare. Den måste finnas kvar och rustas upp för godsets skull och för att ge bra kollektivtrafik till de stationssamhällen som finns där.

Om Göteborg blev navet i ett nordiskt höghastighetsnät skulle det ge en verklig regionförstoring, i motsats till Västlänken, med ett kraftigt utvidgat arbetsmarknadsområde. Göteborg skulle bli en naturlig plats för de stora företagen att lägga sitt nordiska huvudkontor i. Ett sådant höghastighetsnät borde vara den viktigaste näringslivspolitiska frågan att driva för Göteborg.

Hans Sternlycke

vice ordförande, Järnvägsfrämjandet