Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Maglevtåget som Central Japan Railway Company (JR Central) utvecklar på Yamanashi testbana i Japan.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Faktafel i debatten om höghastighetståg

Det föreligger ett politiskt tryck i Sverige på att under våren besluta om byggstart för höghastighetståget. Därför är det allvarligt med faktafel i debatten, skriver Fredrik Larsson och Rune Wigblad.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Genmäle

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Höghastighetståg, 8/1

Tre professorer (KTH:s järnvägsgrupp) påstår i en slutreplik på GP Debatt (8/1) att det är osäkert om magnettågsbanan i Japan blir av, samtidigt som internationell press rapporterar från bygget.

De påstår att det japanska systemet har supraledande magneter i banan, men de sitter i tåget.

Vidare påstår de att magnettåget i Shanghai kör sakta på grund av höga drifts- och underhållskostnader, vilket är felaktigt. Enligt Dornier Consultings erfarenhetskurva över underhållskostnader vid olika hastigheter har magnettåg 70 procent lägre underhållskostnader jämfört med höghastighetståget, vid jämförelsehastigheten 320 km/h.

Därefter höftar professorerna kostnader för att bygga magnettåg i Sverige utifrån japanska kostnader och anger den orimliga siffran 1 000 miljarder kronor. Enligt Den Skandinaviska magnettågsgruppen bedömning är kostnaden för magnettåg i Sverige, 760 km, cirka 180 miljarder kronor. KTH-siffran tar inte hänsyn till att det japanska magnettågssystemet byggs i mycket dyra tunnlar till mer än 85 procent, samt med ett jordbävningssäkert system som är cirka 50 procent dyrare. Enorma investeringsbeslut ska inte bygga på gissningar och höftningar. Rimliga alternativ bör utredas seriöst.

Ingen uthållig höghastighetsteknik

I den första artikeln i GP (29/12) hävdade KTH-professorerna att deras förslag ligger på under 200 miljarder för 700 km höghastighetsjärnväg och en målstandard för 320 km/h. I sin slutreplik (8/1) påstår de plötsligt att Trafikverket planerar för konventionella snabba järnvägar, i första hand för 320 kilometer i timmen, när Trafikverkets förslag i augusti 2017 i stället innebär toppfarten 250 km/h. (Referens: ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029” (TRV 2017/32405).

De uppger också att ”de flesta utvecklade länder i världen antingen har, eller planerar för, konventionella snabba järnvägar med topphastigheter på 300 till 400 kilometer i timmen”, när det i själva verket inte finns någon uthållig kommersiell drift någonstans i världen för hastigheter över 320 km/tim.

Fredrik Larsson

företagare och ansvarig för byggmaglev.se och facebookgruppen Magnettåg i Skandinavien

Rune Wigblad

professor i företagsekonomi med inriktning på industriell ekonomi vid Strömstad akademi och lärare vid Högskolan i Skövde