Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

iqYDm6cwEMdZ-luFIFjOkyKywxk.jpg
Bra kompromiss. En kort Västlänk spar pengar och frigör resurser för andra viktiga kollektivtrafiksatsningar i Göteborg och regionen, skriver Mikael Bigert. Bild: Stefan Berg

En möjlig kompromiss om Västlänken

En kort variant av Västlänken som bara omfattar sträckan fram till Centralstationen skulle kunna bli en bra kompromiss som både bygger ut kapaciteten på Centralen med en underjordisk station, skonar känsliga miljöer och frigör resurser för andra viktiga projekt, skriver Mikael Bigert.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Axel Josefsson (M) har svårt att se hur en kompromiss om Västlänken skulle kunna se ut. Ett alternativ som jag tror kan upplevas som acceptabelt för alla parter är den ”Korta Västlänk” som lanserades av Stellan Tengroth, före detta Trafikverket.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

I princip betyder alternativet att man bygger endast den första etappen av Västlänken till och med den nya underjordiska Göteborg C.

Projektet byggs från Lejonet till Centralen som definierat, men tunneln väster om Centralen inklusive stationerna Haga och Korsvägen stryks.

Den nya underjordiska stationen Göteborg C kommer att fungera som en ytterligare säck med upp till sex spår, där tåg norrifrån kan vända och på det sättet höjs kapaciteten vid Centralen.

Spar tid och frigör resurser

Projektmässigt betyder det att man låter Västlänkens etapp till Centralen fortsätta enligt plan, med beräknad invigning av stationen kring 2024 enligt Trafikverket. Vad gäller delprojekten kvarstår Entreprenad Olskroken och Centralen medan de tre andra utgår ur projektet:

Skalat mot preliminärt upphandlade kostnader för entreprenader står Kort Västlänk för cirka 40 procent av den totala kostnaden för Västlänken.

En kostnadsjämförelse kan då göras nedan mellan VL kort och Västlänken (miljarder SEK):

* Uppräkningsfaktor 2009 nivå till löpande kostnad = 12 miljarder (VL 30 miljarder).

* Spenderat till och med 2018 = 1,6 miljarder (VL 4 miljarder).

* Återstående kostnad till klart = 10,4 miljarder (VL 26 miljarder).

* Ersättning till leverantörer och kostnader att återställa = 1,5 miljarder (VL ingen kostnad).

* De pengar som finns kvar efter att projektet definierats om = 26 – 10,4 -1,5 = 14,1 miljarder.

Fördelar mot VL:

1. Lägre kostnad (cirka 14 miljarder sparas).

2. Mindre CO2, bättre miljö (kortare tunnel).

3. Inget intrång i fornminnen.

4. Mindre störningar under byggtiden

5. Andra projekt kan starta tidigare.

6. Mer robust trafikering.

Lika med VL:

1. Teoretisk kapacitet.

2. Det blir en tunnel och en ny station. Projektet kan behållas.

3. Stadsutveckling, frigjord yta.

Nackdelar:

1. Inga nya genomgående linjer.

2. Inga nya direktresor till Haga och Korsvägen.

De 14 miljarder som sparas kan till exempel delas mellan satsningar på lokal spårtrafik och en grundplåt till dubbelspår till Borås.

Sammantaget en lösning som kan byggas med minimal ”omstart” och kommer att bidra till bättre kollektivtrafik i Göteborg och regionen.

Mikael Bigert

ingenjör

Läs mer om Debatt: Västlänken
Mest läst