Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

KD-tåg webb
Att bygga höghastighetsbanor för tåg i 320 km/h har en prislapp på cirka 230 miljarder kronor. Det är mycket pengar, men frågan är vad som är alternativet, skriver Jakob Forssmed (KD) och Robert Halef (KD).

Därför tror vi att höghastighetståg behövs

Att bygga nya stambanor för höghastighetståg är viktigt och bör göras snabbt. Trots att prislappen är hög är vi övertygade om att detta är rätt väg att gå. Finansieringen kan lösas med en kombination av försäljning av statlig egendom, kommunal medfinansiering och lån, skriver Jakob Forssmed (KD) och Robert Halef (KD).

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Frågan om nya stambanor i Sverige och spår för riktigt höga hastigheter har länge diskuterats och utretts. Den nu slutförda Sverigeförhandlingen innebär att det finns ett seriöst och konkret underlag för hur ett så stort projekt kan genomföras. Mot bakgrund av nuvarande stambanors stora kapacitetsproblem, en växande befolkning och behovet av större arbetsmarknadsregioner och ett miljövänligt resande finns stora fördelar med att investera i nya stambanor för höghastighetståg.

Samtidigt är det ett kostsamt projekt som, om det genomförs på fel sätt, riskerar att tränga undan andra angelägna investeringar och bli en belastning för nuvarande och kommande skattebetalare. Det får inte ske, för behoven av förbättringar redan idag i fjärr- och pendeltågstrafiken är mycket stora.

Kristdemokraterna har gått igenom underlagen och Kristdemokraternas partistyrelse menar att Sverigeförhandlingens förslag om en snabb utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 km/h på sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö bör genomföras. Målet bör vara att banorna ska vara klara år 2035.

Komplex fråga

Frågan är svår och komplex. Fördelarna överväger dock, då nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar att jobba och bo i Sverige, genom väsentligt kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och förtätning och förstoring av arbetsmarknadsregioner. Näringslivet, miljön och klimatet skulle gynnas. Den dynamik och tillväxtpotential detta innebär är både uppenbar och samtidigt svår att i detalj förutse och räkna med i de samhällsekonomiska kalkylerna.

De nya stambanorna kommer också avlasta de gamla, som kan fortsätta användas för persontrafik, men också i högre grad reserveras för godstrafik. Det förbättrar för pendling och stärker förutsättningarna för svensk industri med ökad punktlighet av leveranser. Många transportörer litar inte på järnvägens godstransporter i dag utan väljer lastbilar i stället. Sammantaget kan Sveriges konkurrenskraft stärkas.

Det blir allt mer uppenbart att nuvarande stambanor inte håller för dagens krav och än mindre för framtidens.

Projektet har en hög prislapp – omkring 230 miljarder kronor – även om det finns klart mer optimistiska beräkningar. Frågan är dock vad som är alternativet? De som – på goda grunder – argumenterar emot ett byggande har, enligt vår uppfattning, svårt att presentera hållbara alternativ. Det blir allt mer uppenbart att nuvarande stambanor inte håller för dagens krav och än mindre för framtidens. Huvudalternativet som utretts är att rusta upp och bygga ut befintliga stambanor, men det innebär också höga kostnader och nästan samma negativa samhällsekonomiska kalkyl som höghastighetsbanor, utan att kunna bidra med de bredare nyttorna för arbetsmarknad, miljö och konkurrenskraft som höghastighetsbanorna väntas medföra.

Långsam utbyggnad minskar nyttan

Ett annat alternativ är att bygga enligt Trafikverkets förslag på 250 km/h och i långsammare takt. Det kostar 210 miljarder kr, men då försenas bygget med 60 år jämfört med Sverigeförhandlingens förslag, tidsvinsterna minskar påtagligt och de stora nyttorna uppstår först i en mycket avlägsen framtid. Alternativet har dessutom markant högre driftskostnader.

Liksom när de befintliga stambanorna en gång byggdes, behöver vi i dag göra investeringar för att stärka potentialen i svensk ekonomi och arbetsmarknad.

För den som bara vill se samhällsekonomiskt beräknad lönsamhet återstår att avstå från nyinvesteringar och i stället enbart underhålla dagens undermåliga järnvägsnät under lång tid framöver. Men med överbelastat tågnät och ständiga förseningar är det knappast ett hållbart alternativ. I det perspektivet framstår kostnaden för höghastighetståg mer attraktivt. Liksom när de befintliga stambanorna en gång byggdes, behöver vi i dag göra investeringar för att stärka potentialen i svensk ekonomi och arbetsmarknad.

Fler intäktskällor nödvändiga

Finansieringen är nästa viktiga fråga att besvara. Vi menar att den bör utgöras av en mix av intäktskällor.

Utöver vanlig anslagsfinansiering inom ramen för den nationella planen bör bland annat försäljning av statlig egendom kunna utgöra delfinansiering. Försäljning bör ske när staten och skattebetalarna får en god ersättning. Någon formell koppling bör inte göras, men det kan tydliggöras att det är rimligare att staten äger infrastruktur än exempelvis äger en bank eller andra bolag som inte har ett särskilt samhällsansvar. Finansiering via kontinuerlig försäljning av statlig egendom bidrar också till att minska risken att den ekonomiska trovärdigheten naggas i kanten på grund av ökad skuldsättning

Den kommunala medfinansieringen, som stärker projektets trovärdighet, bör välkomnas och också Sverigeförhandlingens förslag till kompletterande finansieringsformer bör övervägas.

Återstående finansieringsbehov kommer staten behöva låna. Det är dock viktigt att konstatera att lånefinansiering inte är några ”gratispengar” i förhållande till anslagsfinansiering, trots den låga räntan. Offentligfinansiellt belastas statsbudgeten likadant om finansiering sker genom lån eller via vanligt anslag i budgeten. Däremot kan det finnas andra skäl, som att bygga på det snabbaste eller mest effektiva sättet.

Lånefinansieringen kan korta byggtiden vilket gör att nyttan av höghastighetstågen kan realiseras tidigare.

Lånefinansieringen kan korta byggtiden vilket gör att nyttan av höghastighetstågen kan realiseras tidigare. Och då det är flera generationer som kommer dra nytta av investeringen bör även kommande generationer ”bära” kostnaden för projektet. Staten kan idag på lång tid låna till mycket låg ränta och har en låg statsskuld i förhållande till BNP. Sverige skulle kunna göra som Österrike som har gett ut ett 100-årigt lån på runt två procent och emittera in i den obligationen vartefter kostnad uppstår.

Kräver bred uppslutning

Vår bedömning är att denna investering i höghastighetsbanor sammantaget över byggtiden ryms och kan hanteras inom ramen för det finanspolitiska ramverket. Skulle ramverket för ett enskilt år inom tidsperioden inte uppfyllas på grund av att kostnader behöver förskjutas mellan år för en optimerad byggtakt, blir det att betrakta som en tillfällig avvikelse. .

Ett byggande förutsätter dock en bred parlamentarisk uppslutning kring att - och hur- projektet ska genomföras. Vår förhoppning är att detta kan komma på plats så att byggnation kan påbörjas. Det vore bra för hela Sverige.

Jakob Forssmed (KD)

vice partiledare och ekonomisk-politisk talesperson

Robert Halef (KD)

riksdagsledamot och trafikpolitisk talesperson

 

 

Se mer från - Debatt: Höghastighetståg
Mest läst