Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Underhåll av och investeringar i statens vägar och järnvägar slukar stora summor varje år. Där finns egentligen inga pengar alls till stora infrastrukturpaket, skriver Theo Papaioannou och Tom Heyman.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Bondfångeri utan finansiering

Vi förespeglas en gigantisk penninghög som staten är redo att skicka till Göteborg för finansiering av infrastrukturpaketet med Västlänken – men med ett villkor: beslut genast om trängselskatt och utan debatt. Men det finns ingen sådan gigantisk hög med pengar. Det finns egentligen inga pengar alls, skriver Theo Papaioannou och Tom Heyman, Vägvalet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Försiktighet är en dygd när man träffar energiska försäljare. Alldeles särskilt försiktig bör man vara när man utlovas sitt livs bästa affär, men bara under förutsättning att den görs nu och genast. Minsta tveksamhet eller eftertanke så kommer den enastående chansen att vara borta för alltid. Säljmetoden har tillämpats med stor framgång både för Nigeriabrev och begagnade bilar, men också för kommunala trafikprojekt.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Med stor brådska, i politisk enighet och utan någon som helst debatt om alternativen har beslutet om trängselskatt nu passerat fullmäktige. Vad det egentligen innebär är oklart, men det har uppenbarligen inte haft någon större betydelse. Vi förespeglas en gigantisk penninghög som staten är redo att skicka till Göteborg – men med ett villkor: beslut genast och utan debatt. Men det finns ingen sådan gigantisk hög med pengar. Det finns egentligen inga pengar alls.

Kostnaden för vägar och järnvägar hanteras via två statliga anslag och utfallet för 2008 är drygt åtta respektive drygt elva miljarder kronor mer än utgiftsprognosen för 2009. De beräknade utgifterna för 2010-2012 väntas ligga på samma nivå eller sjunka ytterligare, (se faktaruta).

Allt mindre pengar över

Längre än så sträcker sig alltså inte de statliga besluten. Dessa pengar skall räcka både till investeringar och underhåll och inte minst den gångna vintern har visat att underhållsdelen måste öka, det blir då mindre pengar till nya projekt. Speciellt för banhållningen gäller att en lång rad projekt som tidigare har beslutats sedan länge står på ”kö” för att färdigställas. Utrymmet för nya projekt är därför minimalt.

Genom att trixa med bolags- och lånekonstruktioner kan man visserligen skapa ett visst utrymme, men dessa lån skall snart börja återbetalas och då minskas det tillgängliga beloppet ytterligare. Till exempel skall man från det sjunkande bananslaget fortsättningsvis årligen betala över en miljard kronor för hyra av Botniabanan (järnvägsförbindelse Nyland – Umeå).

Statens finanser visar dessutom underskott de närmaste åren. Stora socialutgifter kan förutses när kostnaden för en hög arbetslöshet slår igenom i full skala. Några nya stora statliga åtaganden är därför inte möjliga. Den gällande budgetlagen ställer krav på ordning och reda i finanserna och medger inte ofinansierade ramhöjningar på det sätt som tidigare gjorts.

För staten är därför en regional trafikskatt optimal. Projekt som enligt gällande regler ligger under statligt ansvar (Marieholmstunneln) flyttas till regional beskattning. Nya skattepengar flyter in och man slipper infekterade trafikdebatter där olika landsändar ställs mot varandra.

För lokala politiker är detta också värdefullt. Man får i det närmaste en sedelpress i stadshuset, utan att behöva ta en besvärande debatt om höjd kommunalskatt. Trafiklösningar kan presenteras utan att avvägas mot storleken på barnomsorgsgrupperna. Politiskt attraktiva planer kan genomföras utan besvärande samhällsekonomiska analyser. Själva indrivningen med biltullar är visserligen väldigt ineffektiv, kostnaden uppskattas till flera hundra miljoner årligen, kanske upp mot 30 procent av det inkasserade beloppet. Men vad gör väl det? Fördelen är ju i stället att skattesatsen enkelt kan justeras utan någon uppslitande debatt. Motståndarna kan lätt avlövas som varande mot både kollektivtrafiken och en bättre miljö.

Ett av de dyraste och minst angelägna projekten – tågtunnel till Haga – förs nu fram som det bräckjärn som fordras för att få acceptans för trafikskatten. Något behov av tunneln har aldrig redovisats och inte heller några alternativa lösningar. Men det saknar betydelse i sammanhanget, det viktiga är att skattebeslutet genomförs. Skatten kommer sedan aldrig att försvinna för det finns alltid nya drömprojekt att förverkliga.

Enskilda personer drabbas väldigt olika, beroende på bostad och arbetstider, men för vissa kan skatten motsvara en höjning av kommunalskatten med flera tusen kronor. För många finns i dag inga möjliga alternativ med kollektivtrafik och de nya projekt som utlovas ligger långt fram i tiden och de har ofta begränsad effekt på trafikströmmarna.

För många kommer den nya skatten att helt äta upp den inkomstskattesänkning som genomförts de senaste åren (jobbskatteavdraget) och vi tar ett stort steg tillbaka mot det högskattesamhälle som många hoppades att vi skulle slippa med en ny regering.

Theo Papaioannou

ordförande interimsstyrelsen Vägvalet

Tom Heyman

ledamot interimsstyrelsen Vägvalet