Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Bild - 1
Att sänka den effektiva kalkylräntan är ett kraftfullt medel att ta till om man vill få järnvägsinvesteringar att framstå som mer lönsamma, skriver debattören.

Bara en glädjekalkyl kan göra snabbtåg lönsamma

Problemet med en satsning på höghastighetsjärnväg är att kostnaderna är så höga att vi måste tro på att trafikantnyttan ska förbli mycket hög under många decennier. Det är inte fallet om man använder en riskjusterad kalkylränta för projektet, skriver Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Min svärfar som fyller 90 i år berättade att han i sin ungdom föreställt sig att hans barn skulle behöva ta flygcertifikat i stället för körkort. Då åkte människor tåg och trodde att flyget var framtiden. I dag funderar landets beslutsfattare på om tåget är framtiden och om det därför ska byggas en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm i ena ändan och Göteborg och Malmö i den andra.

Tar ingen hänsyn

En av de saker som gör detta beslut svårt att fatta är att det handlar om en stor ekonomisk uppoffring, motsvarande nästa fyra procent av BNP, som betalar sig först på mycket lång sikt. Det kommer att dröja 20 år innan de första tågen börjar rulla och sedan krävs det uppemot 60 års trafik för att räkna hem satsningen. Den uppenbara frågan är hur man tar hänsyn till den stora osäkerhet som måste finnas i den ekonomiska kalkylen för ett sådant projekt. Det enkla svaret är att man knappast alls gör det.

Av någon anledning tycks ekonomiska kalkyler bli mindre viktiga när man ska spendera riktigt stora pengar. Så har det i alla fall länge varit när det gällt infrastruktur. Men trots att vi är ett rikt land har vi inte råd att slösa bort 145 miljarder kronor. De riktigt stora eftersatta investeringsbehoven i detta land finns i dag när det gäller att investera i barn och unga, i förskola och skola. Även inom vården är behoven stora. Ska vi dra offentliga medel från detta behöver vi vara övertygade om att det finns en stor nytta.

För bra för att vara sant

Jag har som expert på metodik för samhällsekonomiska beräkningar under några år följt de ekonomiska analyserna av en svensk höghastighetsbana. Det började med att järnvägslobbyn presenterade kalkyler som tycktes visa att denna investering inte bara var gigantisk utan även gigantiskt lönsam. Givetvis var det för bra för att vara sant. Senare visade Banverkets kalkyler för sträckan Stockholm-Göteborg (Götalandsbanan) att trafikantnyttan var lägre än kostnaderna. Då tillsatte regeringen en utredning ledd av Gunnar Malm och med mig som en av experterna för att undersöka hur det förhöll sig. Vi kom till helt olika slutsatser.

Utredaren fann banan lönsam medan jag pekade på att det byggde på att kostnader underskattats och trafikantnyttan överskattats. År 2011 gjorde Trafikverket om kalkylerna på i princip de sätt jag hade föreslagit och konstaterade återigen att investeringen inte var lönsam. Men förra året räknade Trafikverket, med Gunnar Malm som generaldirektör, igen och kom nu fram till att projektet är svagt lönsamt.

Sänkte kalkylräntan

Mellan 2011 och 2014 hade egentligen bara en förutsättning ändrats, nämligen att Trafikverket sänkt kalkylräntan från 4 till 3,5 procent och den effektiva kalkylräntan från 4 till drygt 2 procent. Kalkylräntan används när man väger samman en ström av intäkter över tiden till ett nuvärde som kan jämföras med investeringsutgiften. För en investering som ger avkastning över mycket lång tid innebär en halvering av kalkylräntan att man dubblerar nuvärdet. Att sänka den effektiva kalkylräntan är alltså ett kraftfullt medel att ta till om man vill få järnvägsinvesteringar att framstå som mer lönsamma.

Kalkylräntans uppgift är att ta hand om dels kostnaden för att skjuta upp konsumtion (riskfri avkastning), dels kostnaden för att bära risk. Under normala marknadsförhållanden bör svenska staten kunna säkra en riskfri avkastning på 40 års sikt på 2-2,5 procent. Just nu kan emellertid staten låna praktiskt taget gratis på tio års sikt. Men en större del av kalkylräntan är den del som tar hänsyn till att avkastningen från investeringen, det vill säga i detta fall trafikantnyttan, är beroende av den ekonomiska tillväxtens variation.

Höghastighetsbana olönsam

Jag deltog för ett par år sedan i en norsk statlig utredning som tog fram metodik för att beräkna en riskjusterad kalkylränta för långsiktiga samhällekonomiska kalkyler (NOU2012:16). Jag har tillsammans med några kollegor nyligen publicerat en forskningsartikel där vi visar att ett rimligt avkastningskrav för svenska järnvägsinvesteringar (40-60 års tidssikt) är cirka 6 procent (Res Transp Econ, vol 47). Det motsvarar en effektiv kalkylränta på 4 – 4,5 procent, det vill säga ungefär den nivå som tidigare användes. Med en sådan ränta är investeringen i en svensk höghastighetsbana olönsam. Då har vi ändå inte tagit hänsyn till projektspecifika risker; som att anläggningskostnaden har underskattats eller att framtidens resenärer mellan Göteborg och Stockholm skulle föredra självstyrande bilar framför tåg. Sådana risker kan man bortse från när anslagen fördelas på många olika projekt där man tar igen på gungorna vad man förlora på karusellerna. Men en höghastighetsbana kräver att många ägg läggs i samma korg.

Problemet med den föreslagna satsningen är inte att den inte skulle ge stor trafikantnytta. Problemet är att kostnaderna är så höga att vi måste tro att denna trafikantnytta ska förbli mycket hög under många decennier. Jag undrar vad min svärfar skulle säga.

Lars Hultkrantz

professor i nationalekonomi, Örebro universitet

Bild - 2
Mest läst