Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    Den här artikeln ingår för dig som är kund.

    20 år sedan kraschen på Vasaplatsen

    13 människor dödades i den allvarligaste spårvagnsolyckan som hittills inträffat i Göteborg. I dag är det 20 år sedan ett spårvagnståg okontrollerat rullade baklänges från Wavrinskys plats och kraschade in i en hållplatskur vid Vasaplatsen.

    – Risken att en liknande olyckor inträffar igen är mikroskopisk, säger Kent Lindahl, planeringschef på GS Spårvagn. Säkerhetsarbetet är mycket mer systematiskt och djuplodande än det var för 20 år sedan.

    Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

    På morgonen 12 mars 1992 blev ett spårvagnståg på linje 7 stående vid Wavrinskys plats i Guldheden sedan en lastbil rivit ner kontaktledningen.

    En trafikledare beordrade att bromsarna skulle lossas mekaniskt för att de två vagnarna skulle rulla ner mot Chalmers där kontaktledningen var strömförande.

    Han räknade med att bromsarna då kunde aktiveras och spårvagnarna stoppas.

    Men när bromsarna kopplats loss kunde vagnarna inte bromsas. Vagnarna rullade allt snabbare baklänges ner för Aschebergsgatan med den förtvivlade föraren ombord och med en polisbil med sirener framför.

    Klockan 09:17 spårade de 54 ton tunga vagnarna ur, farten var då kring 100 km/h. Vagnarna mejade ner hållplatskuren på Vasaplatsen, krossade flera bilar och stannade mot en husvägg.

    13 människor dog och 23 skadades allvarligt.

    Haverikommissionen fann inga tekniska fel, olyckan berodde på att trafikledaren i strid med reglerna kopplat loss bromsarna.

    Trafikledaren, affärsområdeschefen för spårvagnstrafiken, vd:n för Göteborgs Spårvägar och företaget åtalades.

    Affärsområdeschefen och vd:n friades. Göteborgs Spårvägar slapp företagsbot.

    Trafikledaren dömdes för vållande till annans död, vållande till kroppsskada och allmänfarlig vårdslöshet till villkorlig fängelsedom, hans brott ansågs inte vara grova eftersom han inte varit medveten om den risk som uppstod.

    Domen fick hård kritik från de anhöriga till olycksoffren.

    Efter olyckan konstruerades bromssystemet om så att bromsarna endast kunde kopplas ur med specialverktyg, numera är endast vissa reparatörer behöriga att genomföra urkopplingen.

    Utbildningen av förare och trafikledare förbättrades och säkerhetsarbetet systematiserades.

    – Den tragiska olyckan fick många positiva effekter, säger Lindahl, som jobbat på Göteborgs Spårvägar sedan 1972. Då fanns det betydande brister i organisationen, nu är utbildningen mer omfattande och säkerhetsarbetet mer systematiskt.

    – Vi har inte drabbats av några riktigt allvarliga kollisioner eller urspårningar under dessa 20 år och antalet olyckor har blivit betydligt färre trots att vi kör 40 procent fler tågkilometer än då.

    Antalet skadade och dödade fotgängare har också minskat.

    – Men det är oerhört svårt att förverkliga en nollvision, säger Lindahl.

    Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.